Branża transportowa potrzebuje stabilnych i przemyślanych regulacji

14.05.2025

Rozmowa z Piotrem Mikielem, dyrektorem Departamentu Transportu ZMPD

Jak Pan ocenia kondycję rodzimego transportu?
– Branża transportowa od kliku ładnych lat była uważana za kręgosłup gospodarki. W roku 2022 zanotowaliśmy skokowy wzrost firm świadczących usługi międzynarodowego transportu drogowego. Wynika to z tego, że w życie weszły przepisy związane z pakietem mobilności. Związek z tym ma fakt, że przybyło firm świadczących usługi pojazdami „lekkimi”, czyli i DMC  pomiędzy 2,5 a 3,5 tony z obowiązkiem posiadania licencji. Siła rzeczy doprowadziło to do wzrostu taboru, którym wykonywane są usługi w transporcie międzynarodowym.

Polski transport właściwie cały czas uważany jest za „tygrysa Europy”…
– Tak, bo istotnie na rynku europejskim ta branża osiągnęła sukces. Nadal jesteśmy liderem rynku mając ok. 20% tortu, który jest do podziału. Za nami są Niemcy, które mają tendencję spadkową, a za nimi Hiszpania, Francja i Włochy.

Niemniej trochę ten wzrost wyhamował w roku 2022.
– W istocie, a głównie do tego stanu przyczynił się wojna w Ukrainie. Pojawiły się ograniczenia handlu ze Wschodem, co przełożyło się na ilość wykonywanych przewozów do krajów Azji Centralnej. Tego roku też po raz pierwszy został odnotowany spadek pracy przewozowej w UE, który pogłębił się znacząco w roku 2023. Nie dysponujemy jeszcze danymi za ubiegły rok, ale wszystko wskazuje na to, że będzie on jeszcze większy. I niestety, wszystko wskazuje na to, że ten trend w najbliższych latach będzie się cały czas utrzymywać. 

Ostatnio pewne zamieszanie na rynkach wprowadzają decyzje prezydenta Donalda Trumpa…
– Rzeczywiście, mamy obecnie do czynienia z wojną związaną z wprowadzeniem cła na różnego typu produktu. Nie jestem pod tym względem optymista i myślę, że to się nie skończy najlepiej i odbije się to na sektorze przemysłowym, a w konsekwencji sektorze usługowym, w tym przede wszystkim na usługach transportowych.

Jak więc mają sobie poradzić w dzisiejszych czasach polscy przewoźnicy?
– Należy podkreślić, że od dłuższego czasu mamy pewien constans jeśli chodzi o przewóz krajowy. Kształtuje się ok na poziomie ok. 30-35% ogólnej pracy przewozowej w transporcie drogowym , więc możemy mówić o pewnej stabilizacji. Natomiast jeśli chodzi o międzynarodowy transport drogowy, to jest on podzielony na segmenty. Mamy więc do czynienia z przewozami dwustronnymi, które obejmują zarówno import jak i eksport. Te udziały wynoszą odpowiednio 18% i 20% pracy przewozowej. Pewne zmiany widać jeżeli chodzi o przewozy „cross trade”, czyli pomiędzy państwami należącymi do Unii Europejskiej. Po wprowadzeniu pakietu mobilności zmniejszyła się liczba wykonywanych przewozów kabotażowych.

Jak wygląda obecnie sytuacja prawna tej branży?
– Podstawowym aktem prawnym regulującym działalność transportową w Polsce jest Ustawa o transporcie drogowym. Ale nie możemy zapominać, że działamy w ramach Unii Europejskiej, więc obowiązują nas również przepisy unijne, przede wszystkim rozporządzenia (WE) nr 1071 i 1072 z 2009 roku.  One precyzują warunki prowadzenia działalności transportowej.

A czy te przepisy są stabilne? Można na nich opierać długofalowe strategie?
– Niestety – i to chcę mocno podkreślić – mamy do czynienia z inflacją legislacyjną. Ustawa o transporcie drogowym była już zmieniana 104 razy od 2002 roku. Proszę sobie wyobrazić – 104 razy w ciągu 23 lat. To prawie pięć zmian rocznie!

To rzeczywiście bardzo dużo. Jakie skutki mają tak częste zmiany?
– Przede wszystkim brakuje stabilności. Przedsiębiorcy nie mają szansy wdrożyć się w nowe przepisy, zanim wejdą kolejne zmiany. W 2024 roku ustawa była zmieniana już trzy razy. I to nie tylko poprzez nowelizacje stricte dedykowane tej ustawie, ale też przez zmiany „przy okazji” innych ustaw.

A czy są przykłady szczególnie dotkliwych zmian dla przedsiębiorców?
– Oczywiście. Na przykład zmiany z 2022 roku, kiedy zmieniono zasady wynagradzania kierowców — odeszliśmy od podroży służbowych i wprowadzono zupełnie inny model naliczania wynagrodzeń. Przedsiębiorcy nazwali to wręcz „nożem w plecy” dla branży. I co ważne, te zmiany zbiegły się w czasie z wojną na Ukrainie i spowolnieniem gospodarczym w UE, co tylko pogłębiło kryzys.

Wspomniał Pan również o akcji deregulacyjnej. Czy środowisko transportowe aktywnie się w nią włączyło?
– Tak, branża wzięła udział w ogólnopolskiej akcji deregulacyjnej. Co ciekawe – i zarazem niepokojące – większość zgłaszanych przez przedsiębiorców postulatów nie miała nic wspólnego z deregulacją. Wręcz przeciwnie – domagali się dodatkowej regulacji. Przykład? Żądanie wprowadzenia minimalnej stawki za usługę transportową.

Ale przecież deregulacja to… uproszczenie prawa?
– Dokładnie tak. Według definicji, deregulacja to proces zmniejszania lub usuwania regulacji, które ograniczają konkurencję. A tu przedsiębiorcy żądają doprecyzowania, doregulowania — bo nie radzą sobie w warunkach wolnorynkowej konkurencji z konkurencją ze strony przewoźników z innych krajów, zwłaszcza tych do których nie maja zastosowania przepisy prawa UE

Czyli mamy do czynienia z paradoksem: przedsiębiorcy chcą ochrony, a nie swobody?
– Niestety tak. I to pokazuje, że w trudnych czasach rynek domaga się interwencji państwa. Ale to też oznaka pewnej bezsilności wobec konkurencji, zwłaszcza spoza Unii Europejskiej. Koszty pracy w UE rosną, a firmy spoza Wspólnoty mają zdecydowaną przewagę kosztową.

Jakie propozycje zmian w prawie zaproponowano w odpowiedzi na postulaty branży?
– Było ich kilka. Jedna dotyczyła urealnienia zabezpieczenia finansowego dla licencji pośrednika. Dziś mamy fikcję – wystarczy pokazać saldo na koncie, które następnego dnia może zniknąć. Proponowano zamrożenie 50 tysięcy euro w gotówce, ale zamiast tego  Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało polisę ubezpieczeniową z określonymi warunkami. Propozycja godna rozważenia, o ile taka polisa nie będzie stanowiło realne zabezpieczenie finansowe.

Pojawił się też temat biurokracji – jakie propozycje wywołały kontrowersje?
– Przede wszystkim obowiązek wystawienia i przechowywania zlecenia transportowego przez 5 lat. To odpowiedź na nadużycia związane z przewozami kabotażowymi, szczególnie przez firmy spoza UE. Ale czy to rozwiąże problem? Mam wątpliwości.

Czyli zamiast ułatwiać, tworzy się dodatkowe obowiązki?
– Dokładnie. Ustawodawca chce walczyć z patologiami – i słusznie – ale trzeba to robić z głową. Przykładowo, wprowadzenie odpowiedzialności zleceniodawcy za niewypłacenie pensji przez przewoźnika to absurd.

A co z odpowiedzialnością zleceniodawców?
– Tu było kilka propozycji – m.in. obowiązek weryfikowania, czy przewoźnik ma odpowiednie uprawnienia. Tylko pytanie, czy zleceniodawca ma kompetencje, by to ocenić? Innym pomysłem była solidarna odpowiedzialność zleceniodawców pierwotnego i faktycznego  za zapłatę należnego wynagrodzenia za usługę przewozową. Rozwiązanie to ma przeciwdziałać nieuczciwym zleceniodawcom, którzy nie regulują płatności za przewóz w terminie, bądź w ogóle za nią nie płacą.  Ale to powinno zostać uregulowane na poziomie Unii Europejskiej. Inaczej nie będzie miało zastosowania w transporcie międzynarodowym, który dominuje w naszej branży.

Czy są jakieś postulaty, które Pana zdaniem mają szansę realnie pomóc branży?
– Tak. Przede wszystkim chodzi o czasowe rozwiązania które zmniejszyłby koszty stałe związane z funkcjonowaniem firm transportowych. Środowisko przewoźników wskazuje tu w szczególności na obniżenie kosztów związanych ze składkami ubezpieczenia społecznego od kierowców w ruchu międzynarodowych. Podstawa do naliczania tej składki dla tych kierowców międzynarodowych jest dwukrotnie wyższa niż dla kierowców krajowych. Realizacja tego postulatu jest dzisiaj bardzo ważna, jeśli nie najważniejsza ze wszystkich.     

źródło: www.e-truckbus.pl