Gdańsk i Gdynia obawiają się konkurencji Świnoujścia

17.02.2025

Dla Portu Gdańsk, gdzie Baltic Hub buduje kolejny terminal i Portu w Gdyni, który planuje budowę portu zewnętrznego, terminal kontenerowy w Świnoujściu, to konkurencja i obawa przed kanibalizacją – mówi Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki w rozmowie z Januszem Mincewiczem, poświęconej wyzwaniom stojącym przed branżą TSL.

– Od 1992 r. kieruje pan firmą spedycyjną Terramar Gdynia, której większościowym udziałowcem jest Port Gdynia. Jak w ciągu 30 lat zmienił się polski rynek spedycyjny, w tym w obszarze morskim?

– Mechanizmy wolnorynkowe już w pierwszej połowie lat 90 doprowadziły do powstania silnej branży usług spedycyjnych, poszerzonych później o logistykę. W obrocie portowo-morskim większość kadry nowo powstających firm rekrutowała się z monopolisty czasów PRL C. Hartwig, później MAG i PLO. Co ciekawe, nawet w okresie PRL, w odróżnieniu od wszystkich pozostałych krajów RWPG, zachowano historyczną nazwę firmy założonej jeszcze w XIX wieku w Poznaniu. Pracownicy tych firm działający w realiach międzynarodowego rynku transportowego, nie mieli jakichkolwiek trudności, ani w znalezieniu się w nowych rynkowych warunkach, ani w kontaktach ze swoimi kolegami z zagranicy. W kolejnym etapie rozwoju na naszym rynku zaczęły pojawiać się duże międzynarodowe korporacje, które trafiały do nas w ślad za inwestującym w Polsce handlem i przemysłem, który obsługiwały już logistycznie w innych krajach. Pojawiły się też spedycje o regionalnym zasięgu głównie z Niemiec, Austrii i krajów Beneluxu. Obecnie nasza branża spedycyjno-logistyczna jest na poziomie krajów zachodnioeuropejskich, odnotowała dynamiczny rozwój pomimo epidemii i wojny w Ukrainie, a szukając analogii najbardziej przypomina rynek niemiecki.

– Jaka jest aktualna kondycja polskiej branży TSL?

– Udział branży TSL w PKB szacowany jest na 6-7 proc. Jesteśmy największym przewoźnikiem drogowym w UE wykonującym ponad 20 proc. unijnej pracy przewozowej. PKP Cargo to drugi kolejowy przewoźnik w Europie, a nasz rynek kolejowy ustępuje jedynie niemieckiemu. Dynamicznie rozwija się intermodal, a jego udział w obsłudze ładunków skonteneryzowanych sięga 30 proc. Spedytorzy i logistycy tworzą wartość dodaną świadcząc kompleksowe usługi obejmujące m.in. odprawy celne na rzecz polskiego handlu zagranicznego i tranzytu. Perspektywa zakończenia konfliktów zbrojnych rokuje wzrost zapotrzebowania na szeroko rozumiane usługi transportowe. Miejmy nadzieję, że zapowiedzi wojen celnych okażą się gołosłowne, bo jest to miecz obosieczny. Teoria kosztów komparatywnych uzasadniająca korzyści wymiany międzynarodowej, wykładana zaczynającym naukę studentom, nic nie straciła ze swej aktualności. Nasze porty znacząco poprawiły swoją pozycję na Bałtyku, a do zlokalizowanych w nich terminali przeładunkowych zawijają statki wszystkich aliansów żeglugowych.

– Polskie porty notują wzrost przeładunków, ale zostały w ostatnich latach doświadczone przez negatywne zjawiska jak pandemia i wojna w Ukrainie. Jak to wpłynęło na kondycję portów?

– Pandemia i tocząca się w Ukrainie oraz na Bliskim Wschodzie wojna, zmieniły potoki ładunkowe, które w postaci paliw płynnych i stałych, zboża, innych ładunków masowych oraz drobnicy, trafiły do naszych portów, skutkując rekordowymi przeładunkami w Gdańsku i Gdyni, szczególnie w 2023 r. Inaczej wygląda struktura przeładunkowa kontenerów – ubyło tranzytu morskiego kierowanego do Sankt Petersburga, w miejsce którego pojawiły się skonteneryzowane ładunki ukraińskiego handlu zagranicznego. Niestety blokady granicy polsko-ukraińskiej przez przewoźników samochodowych i rolników, spowodowały przesunięcie części tego potoku ładunków do Rumunii. Jednocześnie Ukraińcom udało się przełamać rosyjską blokadę ich czarnomorskich portów, do których ponownie zaczęły zawijać masowce i kontenerowce. Niestety od 2019 r. statystyki przeładunkowe kontenerów charakteryzuje stagnacja, odnotowywane są kilkuprocentowe wahania, w 2024 r. na szczęście odnotowano niewielki plus.

– Czy wraz ze wzrostom przeładunków postępuje wzrost portowej infrastruktury przeładunkowej?

– Wzrostowi przeładunków towarzyszy rozbudowa portowej infrastruktury kolejowej. Oddawane są też do użytku nowe magazyny zlokalizowane w strefie przyportowej, obsługiwane głównie przez firmy spedycyjne wdrażające koncepcję Port Logistics Center.

– Politycy sprzeczają się o zasadność budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Czy ten terminal odbierze ładunki z portów w Gdyni oraz Gdańsku, gdzie Baltic Hub buduje już przecież terminal T3?

– Dyskusje w środowisku portowo-spedycyjnym są o wiele gorętsze niż wśród polityków. Pomimo zmiany władzy utrzymano wsparcie budowy terminalu w Świnoujściu, co jest dla tej inwestycji kluczowe, bo Zarząd Portów Morskich Szczecin i Świnoujście to spółka skarbu państwa, a tor dostępowy jest finansowany ze środków publicznych. Dla zespołu portowego Szczecin-Świnoujście terminal kontenerowy w Świnoujściu oznaczać będzie przełomowe poszerzenie usług o przeładunki kontenerów na szeroką skalę, unowocześnienie struktury ładunkowej i wzrost obrotów. Dla Gdańska, gdzie Baltic Hub buduje kolejny terminal, oraz dla Gdyni, która planuje budowę portu zewnętrznego, świnoujska inwestycja to konkurencja i powód do obawy przed czymś, co barwnie określa się kanibalizacją. Dla załadowców i spedytorów terminal kontenerowy w Świnoujściu to poszerzenie przestrzeni logistycznej, to konkurencja gwarantująca dobry serwis i oględne stawki na naszym rynku.

– Czy port w niemieckim Rostoku może się obawiać konkurencji Świnoujścia, bo Niemcy już skarżą na tę inwestycję?

– Rostok i po części Hamburg spoglądają na planowany terminal w Świnoujściu podobnie jak Gdańsk i Gdynia. Akwirując zlecenia dla Świnoujścia nieuniknionym będzie wejście na tradycyjne zaplecze polskich i niemieckich portów oraz usług tranzytu morskiego na Bałtyku. Według ostatnich informacji, protesty strony niemieckiej nie zostały uwzględnione i stosowna decyzja umożliwiająca podjęcie prac budowlanych została wydana. Niemniej, konieczność poprowadzenia toru dostępowego przez nasze wody terytorialne czyni koszt budowy terminalu rekordowo wysokim.

– W jakim zakresie nowy terminal w Świnoujściu może wpłynąć na wzrost morskich przewozów intermodalnych do szwedzkiego Ystad?

– Potencjalne rynki dla terminalu kontenerowego w Świnoujściu to interior zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i tranzyt morski do innych portów kontenerowych na Bałtyku. Nie wydaje się, by miał on w istotny sposób zwiększyć przewozy intermodalne do Ystad.

– Czym mamy wystarczającą ilość firm i specjalistów z branży TSL specjalizujących się w tematyce morskiej?

– Polski rynek TSL rozwijał się dynamicznie od początku transformacji gospodarczej 1989 r., dostosowując się organicznie do etapów jej rozwoju. Reprezentuje on szerokie spektrum przedsiębiorstw, od firm rodzinnych, przez przedsiębiorstwa z kapitałem krajowym, po największe międzynarodowe koncerny logistyczne. Jest w stanie sprawnie odpowiedzieć na potrzeby polskiego handlu zagranicznego i tranzytu. Rozwinięta sieć szkolnictwa wyższego i średniego zapewnia dopływ wykwalifikowanych kadr, które na tle innych krajów wyróżnia zaangażowanie i innowacyjność. Rozwijające się firmy w swoim portfolio łączą usługi spedycji morskiej, samochodowej i lotniczej oraz agencji celnej.

– Czy infrastrukturę drogową i kolejową do i z polskich portów można już uznać za satysfakcjonującą?

– W najlepszej sytuacji jest Port Gdańsk dzięki wantowemu mostowi samochodowemu, nowemu kolejowemu tunelowi pod Martwą Wisłą, Trasie Sucharskiego i Obwodnicy Południowej łączącej go z A1 i S7. Gdynia oczekuje oddania do eksploatacji zmodernizowanej linii kolejowej 201 omijającej przeciążoną aglomerację trójmiejską w kierunku na Bydgoszcz. Bólem głowy jest odwlekana Droga Czerwona, bez której budowa portu zewnętrznego nie ma sensu, a pogarszający się stan Estakady Kwiatkowskiego grozi samochodowym zatorem nie tylko portu. Odległy początkowo termin oddania do eksploatacji Drogi Czerwonej został skrócony do 2029 r. dzięki wsparciu czynników wojskowych. S3 dochodząca do Świnoujścia z jednej strony, a z drugiej do granicy z Czechami, rozwiązała podstawowe problemy transportu samochodowego Szczecina – niestety opóźnienie odnotowują nasi czescy sąsiedzi. Na kolei niedobrze ma się Nadodrzanka, której stan kwalifikuje się do muzeum komunikacji i ma w końcu w pierwszej połowie przyszłej dekady ulec zasadniczej poprawie.

– Będąc w Sopocie widziałem kolejkę kontenerowców czekających na wejście do Portu Gdańsk. Czy nasze porty nadążają z rozbudową infrastruktury, która pozwala na coraz większe przeładunki?

– Zdolności przeładunkowe naszych terminali są wystarczające do zaspokojenia bieżących potrzeb polskiego handlu zagranicznego i tranzytu. Baltic Hub przeładowuje rocznie ok. 2 mln. kontenerów przy zdolności ok. 3 mln; Gdynia odpowiednio niespełna milion przy zdolności ok. 1,5 mln. Kontenerowce, które wyczekiwały na redzie na wejście do portu, to kongestia spowodowana problemami organizacyjno-pracowniczymi Baltic Hub, a nie niedostatkiem mocy przeładunkowych. Planowane inwestycje w Baltic Hub podniosą jego możliwości do 4,5 mln TEU, a budowa portu zewnętrznego w Gdyni to dalsze 2 mln TEU, podobnie jak w Świnoujściu. Przypomnę, że sumarycznie nasze porty odnotowały w 2024 r. spadek przeładunków spowodowany mniejszą ilością węgla i zboża.

– Rząd PiS promował projekt Trójmorza. Czy słusznie?

– Z transportowego punktu widzenia, to słuszna inicjatywa polityczno-gospodarcza, szczególnie w drugim aspekcie rozwoju wymiany towarowej i pogłębienia więzi gospodarczych. W przyszłym roku minie dziesięć lat od pierwszego spotkania jej sygnatariuszy. Dorobek projektu daleki jest od pierwotnych oczekiwań, co tłumaczy pandemia COVID i wojna w Ukrainie oraz rozbieżne nieraz priorytety jego sygnatariuszy. Nasze oczekiwania były zbyt daleko idące, a asocjacje z przedwojenną ideą Międzymorza nieuzasadnione w zmienionych realiach społeczno-politycznych.

– W najbliższych latach firma Baltic Power wybuduje na Bałtyku morską farmę wiatrową. To dobra informacja dla naszej gospodarki morskiej?

– Dobra, bo już najwyższy czas na działania zmieniające naszą energetykę i praktyczne wykorzystania farm wiatrowych na morzu. To nowy komponent naszej gospodarki morskiej, zaadoptowanie sprawdzonych gdzie indziej rozwiązań nie budzi obaw z punktu widzenia wydajności, czy bezpieczeństwa instalacji. Istotnym wydaje się jak najszersze włącznie polskich wykonawców do tej budowy.

– W jakim zakresie wojna w Ukrainie wpłynęła na morski łańcuch dostaw?

– Napaść Rosji na Ukrainę uderzyła w rynek pogłębiającej się dezintegracji globalnych łańcuchów dostaw, co nastąpiło wcześniej w wyniku pandemii i oligopolizacji przewozów kontenerowych. W ciągu dwóch lat pandemii kontenerowe stawki przewozowe wzrosły 6-7 krotnie, a punktualność zawinięć statków spadła do poziomu zaledwie 30 proc. Wzrost stawek i pogorszenie serwisu odnotowano również w innych gałęziach transportu, choć nie na taką skalę jak w konteneryzacji. Paradygmat logistyki „just in time” został zastąpiony przez „just in case”. Armatorzy kontenerowi wkrótce po agresji Rosji wstrzymali transporty do tego kraju, zwiększając obciążenie placów składowych europejskich terminali, który przekroczyło eksploatacyjnie bezpieczny poziom 80%. Restrykcje objęły przewozy samochodowe na Białoruś i do Rosji, nie zdecydowano się jednak na zamknięcie głównej północnej trasy Nowego Jedwabnego Szlaku via Małaszewicze, choć natężenie przewozów (rekordowe przed wojną) wyraźnie słabło, by się w 2024 r. widocznie odbudować. W końcu na rynku pojawiły się ładunki ukraińskiego handlu zagranicznego, przekierowane tu przez blokadę portów czarnomorskich Ukrainy przez Rosję. Ten pozytywny dla naszych portów przypływ ładunków ukraińskiego handlu zagranicznego został ograniczony przez graniczne akcje strajkowe rolników i przewoźników mających na względzie wyłącznie swój partykularny interes. Rynek chwilowo się ustabilizował, by od listopada 2023 r. ponownie ulec rozchwianiu będącym wynikiem ataków rebeliantów Huti na statki handlowe zmierzające do Kanału Sueskiego przez Zatokę Adeńską i Morze Czerwone. Zmusiły one armatorów do przekierowania statków na Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża podróż morską o ok. 10 dni i podraża koszty frachtu. Cofnęliśmy się o 150 lat wracając na szlak, który odkrył portugalski żeglarz Vasco da Gama.

– Skoro z powodu wojny w Ukrainie spadły przewozy na NJS, to czy przejęli je przewoźnicy morscy?

– NJS odnotował rekordowe obroty tuż przed napaścią na Ukrainę. Przymierzano się wówczas do zwiększenia przewozów przez Sławków. Rozchwianie morskich łańcuchów dostaw sprzyjało kolei, choć w tym szczytowym przedwojennym okresie na Kolei Transyberyjskiej było już prawie tak drogo i nieterminowo, jak na morzu. Część firm wycofała się z przewozów na NJS z powodu zaangażowania w nie kolei rosyjskich. Ponadto przewożone tą trasą ładunki nie mają już pełnej ochrony ubezpieczeniowej z powodu wojennego zaangażowania Federacji Rosyjskiej. W związku z tym odnotowano powrót załadowców do frachtu morskiego, ograniczony jednak silnymi problemami tej gałęzi transportu. Wzmocnieniu uległa kaspijska linia NJS, która z powodu szeregu infrastrukturalnych i organizacyjnych ograniczeń tylko w niewielkim stopniu może być traktowana jako alternatywa dla połączenia przez Małaszewicze. Niestety w wyniku wojny zmieniły się priorytety wsparcia finansowego UE i ewentualna modernizacja Małaszewicz odbędzie się kosztem polskiego podatnika. Bieżąca sytuacja w Zatoce Adeńskiej i na Morzu Czerwonym, podniosła fracht morski i wydłużyła czas podróży morskiej, co sprzyja akwizycji ładunków na NJS.

– Po wybuchu wojny Ukraińcy wyjechali do swojej ojczyzny, a przewoźnicy samochodowi zaczęli narzekać na brak kierowców. W jakim zakresie wpłynęło to na nie najlepszą dziś kondycję polskich przewoźników samochodowych?

– Przed agresją Rosji na Ukrainę nasi przewoźnicy samochodowi zatrudniali ponad 100 tys. kierowców z Ukrainy. Ok. 1/3 z nich wróciło na Ukrainę, co pogłębiło deficyt kierowców w transporcie samochodowym, podobnie jak w innych działach gospodarki. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku pracowników zatrudnianych w charakterze magazynierów. W połączeniu z niedawnymi zmianami prawnymi Pakietu Mobilności, podwyżkami płac spowodowanymi brakiem kierowców pogłębionym przez presję inflacyjną oraz skokowym wzrostem ceny paliwa i innych kosztów eksploatacyjnych, doszło do bolesnego dla załadowców wzrostu stawek przewozowych, dynamikę której zahamowała stagnacja gospodarcza.

– Jest pan  absolwentem  Wydziału Ekonomiki Transportu Samochodowego Charkowskiego Instytutu Samochodowo-Drogowego, specjalistą z zakresu transportu samochodowego. Ostatnio pogrążył się on w małej recesji. Jakie są prognozy? 

– Kondycja transportu drogowego rzeczy znacznie się pogorszyła głównie z powodu spadku popytu na usługi transportowe. Niewielki wzrost stawek nie jest w stanie zrekompensować rosnących kosztów, nie tylko zmienionego systemu obciążeń wynagrodzeń. Wprawdzie naszym przewoźnikom udało się utrzymać pozycję lidera na europejskim rynku przewozowym pomimo wdrożenia Pakietu Mobilności niemniej, ograniczenie dostaw daje się im we znaki, co oddają spadające statystyki zakupu ciągników siodłowych i naczep. Niepokój budzą perspektywy branży, która będzie musiała zmierzyć się z elektromobilnością. W takiej sytuacji pojawienie się na unijnym rynku ukraińskich przewoźników budzi duże emocje, nieadekwatne do rzeczywistej konkurencji, jaką oni stanowią dla naszych transportowców. Kwestia dostępu ukraińskich przewoźników do unijnego rynku będzie jednym z pilniejszych i niełatwym zadaniem do rozwiązania po zakończeniu działań wojennych.

źródlo: www.portaltsl.pl