Już nie tylko widać światełko, ale powoli wyjeżdżamy z tunelu

02.04.2025

Adam Aszyk, prezes zarządu firmy Adar mówi z przekonaniem, że polska branża transportu drogowego wychodzi z dołka, ujawnia plany zwiększenia skali biznesu przez firmę oraz szczegóły wyjątkowego programu współpracy z przewoźnikami Adar Black.

Czy jest Pan zadowolony z wyników osiągniętych przez Adar w pierwszym kwartale tego roku?

Jestem zadowolony, bo widać wyraźnie, że rynek się odradza, a stawki za transport idą w górę i pozwalają przewoźnikom nie tracić pieniędzy na każdym przejechanym kilometrze. A taka sytuacja utrzymywała się na rynku przewozów drogowych przez ostatnie dwa lata. Już teraz widać, że znacząco zwiększyła się liczba ładunków, a w ślad za tym stawki frachtu zaczęły rosnąć.

Są zatem podstawy do prognozowania, że 2025 będzie rokiem, w którym polska branża przewozowa podźwignie się z kryzysu?

Widzimy nie tylko światełko w tunelu, ale coś znacznie większego. Oceniamy, że ten rok będzie bardzo dobry dla branży transportu drogowego, a w szczególności dla naszej firmy. Jednocześnie mamy świadomość, że nie wszystkim uda się wykorzystać sprzyjające okoliczności. Za każdym razem, gdy kończył się kryzys niektórzy przewoźnicy tego nie zauważali i pracowali po staremu, przegapiając swoją szansę. Ważne, żeby nie popełnić tego błędu i opracować odpowiednią strategię. Nasze pozytywne nastawienie nie opiera się na wróżeniu z fusów, ale wnioskach z wykorzystania oprogramowania Freight Automation firmy HOGS, które - mówiąc w największym skrócie - pozwala zdecydowanie zwiększyć efektywność pracy spedytorów wykorzystując sztuczną inteligencję. System między innymi znajduje najlepiej płatne frachty, odrzuca słabe oferty, wskazuje ładunki znajdujące się najbliżej wolnych pojazdów, automatycznie odświeża oferty giełdowe i dla każdej z nich oblicza cenę rynkową, zapewnia natychmiastowy kontakt w celu uzyskania informacji o najlepszych ofertach. Krótko mówiąc - znacznie zwiększa efektywność pracy biura, zmniejsza koszty i pozwala wyprzedzać o krok konkurencję.

Jakie nowe inicjatywy wdrażał Adar, aby po pierwsze przetrwać trudne miesiące, a po drugie - zwiększyć swoją konkurencyjność na rynku?

Niedawno uruchomiliśmy nowy, niespotykany wcześniej model współpracy z przewoźnikami, który nazwaliśmy Adar Black. Tym, którzy skierują do nas swoje pojazdy oferujemy między innymi zlecenia za atrakcyjne stawki, wysokie przebiegi, wyselekcjonowanych załadowców (pożegnaliśmy się z tymi, którzy sprawiali kłopoty), rozliczanie z wykorzystaniem skanów dokumentów, bezpłatny dostęp do systemu zarządzania transportem wykorzystującego sztuczną inteligencję, dostęp do naszej platformy ARS – narzędzia umożliwiającego efektywne zarządzanie flotą, karty paliwowe z rabatem, bezpłatne myjnie blisko granicy, a także najwyższe standardy współpracy z naszymi topowymi spedytorami (wybraliśmy z ich grona 5 procent najlepszych). Są także dodatkowe bezpłatne benefity dla właściciela firmy i kierowców, jak cotygodniowe raporty o rynku transportowym, duży pakiet internetu mobilnego (200 gigabajtów miesięcznie), pakiet Netflix, bilety na koncerty i imprezy sportowe, lekcje języka angielskiego, pakiet profilaktycznych badań lekarskich. Jak widać, są to bonusy, które mocno wychodzą poza standardowy model współpracy. Nic więc dziwnego, że już mamy pozytywny odzew ze strony przewoźników, chociaż oferta jest tak świeża, że jeszcze ciepła. Jestem niemal pewny, że wielu z nich przyjdzie do nas, a ci, którzy już z nami współpracują z częścią floty, skierują nowe pojazdy. Oznaczać to może kłopoty innych spedycji, które pewnie stracą część podwykonawców na naszą rzecz, bo ilość pracy przewozowej zwiększyła się, ale nieznacznie. To nie jest jeszcze ten "dobrobyt", którym branża transportowa cieszyła się przed kryzysem.

Co legło u podstaw wcielenia w życie oferty Adar Black?

Doszliśmy do wniosku, że trzeba zrobić przegląd problemów, jakie pojawiły się w ostatnich latach na linii współpracy z przewoźnikami i je po prostu wyeliminować. Powiem tylko, że było ich niemało, co skutkowało dużą rotacją przewoźników. Odchodzili między innymi dlatego, że praca nie była dobrze ułożona, auta nie "robiły" wystarczającej liczby kilometrów, pojawiały się liczne problemy z komunikacją. Zadbaliśmy o eliminację każdej z tych bolączek, a także zmieniliśmy reguły wynagradzania spedytorów na bardziej motywujące do wytężonej pracy - grozi im utrata premii wtedy, gdy ciężarówka nie "wyrabia" minimalnego poziomu kilometrów. Spedytor musi więc dokładać starań, aby ograniczać przestoje i maksymalizować przebiegi każdego z aut. Jednocześnie spojrzeliśmy na biznes transportowy z perspektywy przedsiębiorców i ich kierowców - w ten sposób wytypowaliśmy usługi i zakresy wsparcia, które możemy im zaoferować w ramach współpracy. Dużym podmiotom, takim jak nasz, udaje się wynegocjować korzystne ceny u operatorów telefonii komórkowej, dostawców paliw i pojazdów, czy usług dla branży transportowej. Postanowiliśmy podzielić się tymi rabatami z naszymi podwykonawcami, oferując ciekawy zestaw benefitów.

Czy to oznacza, że Adar zamierza zwiększyć skalę swojego biznesu?

To prawda. Prowadzimy nabór spedytorów i chcemy, aby do zespołu dołączało 20-30 nowych osób miesięcznie. Jest to podyktowane dużym zainteresowaniem naszą nową ofertą i nowymi standardami pracy, jakie wdrożyliśmy. Na razie większość pojazdów pozostających w naszej dyspozycji pochodzi od przewoźników, z którymi wcześniej współpracowaliśmy. Zamiast jednego czy dwóch, kierują do nas więcej ciężarówek, skutkiem czego liczebność floty się zwiększa. Liczymy jednak na to, ba - jesteśmy pewni, że przekonamy do siebie kolejnych przewoźników, którzy dotychczas z nami nie pracowali. W każdym razie zainteresowanie naszą nową inicjatywą jest tak duże, że musieliśmy skierować do kontaktu z przewoźnikami dodatkowe dwie osoby. Szacujemy, że na koniec roku 2025 nasze obroty wzrosną minimum dwukrotnie w porównaniu z obecnym poziomem. A jeśli będziemy rosnąć, to koszty stałe rozłożą się na większy biznes i będą mniej odczuwalne, nasze marże będą mogły być zmniejszane, przez co nasza oferta stanie się jeszcze bardziej konkurencyjna.

Czy z perspektywy Państwa firmy widać konsolidację polskiego rynku transportu drogowego – to, że duże podmioty rosną w siłę, a mikrofirmy wypadają z gry? Jakie to może mieć konsekwencje w przyszłości?

Myślę, że w kolejnych latach nie będzie miało to większego znaczenia, jeśli chodzi o skalę makro. Mikrofirmy szybko upadają i tak samo szybko są w stanie się odrodzić. Stosunkowo łatwo jest założyć działalność gospodarczą, wziąć w leasing ciągnik z naczepą i od razu zacząć wykonywać przewozy. W ostatnich dwóch latach widać było raczej zjawisko odwrotne - wiele firm się pozamykało, bo nie były w stanie się utrzymać jeżdżąc za tak niskie stawki. Pozbawione zaplecza finansowego, musiały się poddać.

Jakie zjawiska rynkowe mogą wpływać na działalność w branży transportowej w Polsce i Europie w nadchodzących miesiącach?

Cały czas nie wiadomo kiedy zakończy się wojna na terytorium Ukrainy, a to będzie miało kluczowe znaczenie w kontekście rozwoju wymiany handlowej. Sama tylko odbudowa Ukrainy spowoduje bardzo duże zapotrzebowanie na usługi transportowe. Nie mówiąc o tym, co by się stało, gdyby doszło do zniesienia sankcji i świat znowu otworzył się na współpracę gospodarczą z Rosją. Wzrost popytu na transport doprowadziłby do zwiększenia stawek i pozwoliłby wrócić naszej branży na ścieżkę rozwoju. Pod warunkiem, że przewoźnicy będą współpracować ze spedycjami, które dynamicznie zmieniają stawki. W naszej firmie, nawet w ramach standardowej oferty, stawka zawsze uwzględnia realia rynku i jest odpowiednio korygowana w górę albo w dół. Teraz czarny scenariusz nam już nie zagraża, więc ewentualne korekty będą działać na korzyść przewoźników. Wiele firm transportowych się zamknęło, już teraz brakuje ciężarówek do realizacji zleceń przewozowych i za chwilę to zjawisko może przybrać na sile. A to oznacza pożegnanie z głodowymi stawkami za transport i ich ruch w górę. W związku z tym prognozujemy rozkwit firm transportowych w niedługim czasie. Nasze przewidywania opieramy na obserwowanym właśnie zjawisku stopniowego wzrostu liczby ładunków dostępnych na internetowych giełdach transportowych.

Czy oczekiwania i potrzeby klientów wymuszają już dzisiaj na operatorach i przewoźnikach rozwój zielonej logistyki?

Swego czasu omawialiśmy z włoskim kontrahentem oferującym produkty premium projekt wdrożenia zeroemisyjnego transportu z wykorzystaniem elektrycznych pojazdów (dostawy komponentów do produkcji, przewozy pomiędzy fabrykami). Jego realizacja nie doszła do skutku, bo wybuchł obecny kryzys. Tego rodzaju przedsięwzięcia mają rację bytu tylko wtedy, gdy przedsiębiorcy mają pewność jutra. Po tym, co zafundował nam rynek w ostatnich dwóch latach, przewoźnicy myślą o tym, żeby przetrwać następny tydzień, miesiąc, a nie o kosztownych inwestycjach w zeroemisyjne środki transportu. Ciągle wielu z nich toczy walkę o przetrwanie, chociaż - jak wspomniałem wcześniej - wyjeżdżamy już z ciemnego tunelu, na którego końcu niedawno pojawiło się światełko.

źródło: www.etransport.pl