Nowe przepisy UE zagrożeniem dla transportu z Europy Środkowo-Wschodniej

08.07.2025

W kwietniu br. Rada UE przyjęła wspólne stanowisko w sprawie nowelizacji rozporządzeń 883/2004 i 987/2009 dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Niecały miesiąc później przedstawiciele dziewięciu kluczowych organizacji transportowych wystosowali do władz UE apel o natychmiastowe wstrzymanie tej reformy. Sprawdzamy, dlaczego uważana jest ona zagrożenie dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Co się zmienia – kluczowe założenia nowelizacji

Nowe przepisy rozszerzają definicję pluriactivity. W kontekście unijnych regulacji o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego oznacza ona sytuację, w której dana osoba wykonuje pracę lub prowadzi działalność w więcej niż jednym państwie członkowskim UE w tym samym czasie lub w zbliżonym okresie.

Nowelizacja zakłada, że kierowca pracujący w różnych krajach, będzie podlegał systemowi ubezpieczeniowemu tam, gdzie generuje największy przychód, a nie tam, gdzie ma siedzibę firma przewozowa. W praktyce oznacza to, że polska firma przewozowa może być zobligowana do opłacania składek w innym kraju (np. w Niemczech, Holandii czy Belgii), w zależności od tego, gdzie obsługuje najwięcej zleceń. Na dodatek sytuacja ta może ulec zmianie, wraz ze zmianą ilości zleceń w roku kalendarzowym na poszczególnych kierunkach pracy przewozowej.

Dodatkowo zmiany w przepisach nakładają na firmy transportowe obowiązek zgłaszania kierowców do systemu ubezpieczeń przed każdym wyjazdem (tzw. prenotyfikacja), a także uzyskania formularza A1, będącego potwierdzeniem objęcia pracownika ubezpieczeniem w kraju wysyłającym. Sparaliżuje to pracę kierowców, którzy w przypadku zleceń cross-trade i kabotażowych często otrzymują zlecenia dosłownie z dnia na dzień, w związku z czym nie będą mieli czasu na wykonanie wymaganego zgłoszenia.

Dlaczego branża bije na alarm?

Wspomniany apel podpisały największe organizacje transportowe z pięciu krajów Europy Środkowo-Wschodniej:

• Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP) – Polska
• Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) – Polska
• Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego (OZPTD) – Polska
• Polska Unia Transportu (PUT) – Polska
• Konfederacja Przemysłu Republiki Czeskiej – Czechy
• Narodowe Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych na Węgrzech (NiT Hungary) – Węgry
• Sekcja Transportu, Izba Gospodarcza Słowenii – Słowenia
• Stowarzyszenie Chorwackich Przewoźników Drogowych (UHCP) – Chorwacja
• Związek Transportu, Izba Gospodarcza Słowenii – Słowenia

Branża bije na alarm ponieważ koszty zagranicznych składek obniżają rentowność całego transportu. Dochodzą także koszty administracyjne, generowane np. przez zatrudnienie dodatkowej obsługi kadrowej, systemów monitorujących zlecenia i priorytetowego przygotowania formularzy A1.

Tymczasem przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej to często mikro i małe firmy, które działają na niskich marżach i z ograniczoną infrastrukturą kadrową. Konieczność jej nagłego rozszerzenia zaowocuje spadkiem konkurencyjności względem zachodnich operatorów.

Poza tym kierowca podlegający kilku systemom ubezpieczeniowym może nie osiągnąć w żadnym z krajów wymaganego minimum składkowego do nabycia prawa emerytalnego. Albo będzie musiał przechodzić przez złożone, wieloletnie procedury sumowania okresów ubezpieczeniowych z różnych krajów.

Skutki dla rynku i środowiska

Skutki nowelizacji przepisów będą zresztą znacznie szersze. Brak elastyczności w realizacji zleceń cross‑trade i kabotażowych może prowadzić do opóźnień i ograniczeń w dostępności usług. Przewoźnicy nie będą po prostu mogli wykonywać krótkoterminowych zleceń.

Co więcej, będą dążyć do „zamknięcia” delegowania w jednym kraju, przez co wiele powrotów będzie realizowana „na pusto”. Zwiększy to koszty paliwa i emisję CO2, co jest przecież sprzeczne z unijnymi celami klimatycznymi.

Co proponuje branża?

W opisywanym apelu organizacje transportowe sugerują UE natychmiastowe wstrzymanie prac nad zmianami i rozpoczęcie szerokich konsultacji z branżą TSL. Podnoszą kwestię możliwości uproszczenia procedur prenotyfikacji i formularzy A1 np. za pomocą zautomatyzowanych systemów informatycznych.

Dodatkowo postulują zastosowanie okresów przejściowych, które pozwoliłyby firmom wprowadzić konieczne zmiany bez nagłego wzrostu kosztów funkcjonowania. Poruszono także kwestię harmonizacji przepisów z realiami rynkowymi, a w szczególności doprecyzowania definicji siedziby i systemu tak, aby odpowiadały one praktyce delegowania kierowców.

Na razie brak oficjalnej odpowiedzi Rady UE i KE na apel. Procedura legislacyjna trwa. Organizacje branżowe prowadzą natomiast działania lobbingowe, zwłaszcza w zakresie wykreślenia przepisów dotyczących „pluriactivity” i obowiązków prenotyfikacji.

źródło: www.truckfocus.pl