Przemysł motoryzacyjny porażony prądem

28.10.2024

Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych CLEPA alarmuje, że narzucona przez unijnych polityków elektromobilność rujnuje przemysł samochodowy.

W pierwszym półroczu firmy ogłosiły najwięcej zwolnień w europejskiej motoryzacji od czasu pandemii COVID-19. CLEPA podlicza, że od 2020 roku w sektorze utracono około 86 000 miejsc pracy. Pomimo prognoz, że do 2025 roku powstanie ponad 100 000 nowych miejsc pracy, w rzeczywistości utracono prawie 56 000. W samym tylko I półroczu 2024 roku ogłoszono zwolnienie kolejne 32 000 osób, co przewyższyło najgorszy okres pandemii koronawirusa, gdy w II połowie 2020 roku ogłoszono 29 000 zwolnień. Najbardziej dotknięte zostały Niemcy, odpowiadając za 60 proc. wszystkich utraconych miejsc pracy, przy czym przyjmuje się, że między 2020 rokiem a dniem dzisiejszym utracono w tym kraju prawie 52 000 stanowisk. 

Dostawcy części padają jak muchy

W II półroczu upadłość ogłosiły m.in. Flabeg, Recaro Automotive, BBS, Morat Swobota Motion, Erwin Lutz, WKW i Marquardt. – Po zaledwie ośmiu miesiącach 2024 roku osiągnęliśmy poziom niewypłacalności jak w całym poprzednim 2023 roku. Spodziewam się w całym roku około 60 poważnych bankructw. W ubiegłym roku odnotowano łącznie 34 bankructwa. Oznacza to, że rok 2024 może być katastrofalny w branży motoryzacyjnej – ocenia cytowany przez dziennik Bild ekspert ds. restrukturyzacji w firmie konsultingowej Falkensteg Jonas Eckhardt. 

CLEPA obawia się, że największe uderzenie w zatrudnienie dopiero nastąpi. Straty w miejscach pracy są spowodowane spadkiem popytu, rosnącymi kosztami produkcji (w tym energii) i opóźnionymi inwestycjami w nowe technologie. 

Partner w firmie AutomotiveSuppliers.pl Rafał Orłowski dodaje, że elektromobilność ma negatywny wpływ także na przemysł motoryzacyjny w Polsce. – Widoczne są te same trendy co w Europie: zamykają się zakłady, ostatnie przykłady to fabryka łożysk Toho Poland w Radomiu, fabryka silników FCA Powertrain, w Bielsku. Następuje redukcja zatrudnienia np. w MA Poland, Michelin. To samo dzieje się w Czechach, Bułgarii i Rumunii – wskazuje Orłowski. 

To nie koniec niekorzystnych zmian, którym muszą stawić czoła dostawcy części. Zrzeszająca producentów komponentów Polska Grupa Motoryzacyjna także ocenia jak będzie wyglądał rynek wtórny. – Dla aftermarketu zmiana będzie ogromna. Rynek na pewno będzie zupełnie inny co do wielkości i asortymentu. Pojazd elektryczny jest po prostu konstrukcyjnie prostszy niż współczesne jednostki spalinowe i w perspektywie 15‑20 lat w produkcji nowych samochodów nie będziemy potrzebować części silnikowych, itp. – zaznacza dyrektor generalny Scania Polska Wojciech Rowiński. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA przypomina, że branża motoryzacyjna jest kamieniem węgielnym gospodarki Europy. Tymczasem z danych JATO Dynamics wynika, że w pierwszym półroczu udział chińskich marek w łącznej sprzedaży EV wyniósł 7,4 proc. (6 proc. rok wcześniej). 

Trzeba działać teraz

CLEPA podlicza, że konkurencyjność UE znajduje się pod coraz większą presją, co podkreśla ciągły spadek jej udziału w tworzeniu globalnej wartości branży motoryzacyjnej do zaledwie 14,6 proc. w pierwszej połowie 2024 roku w porównaniu z 16,5 proc. w 2019 roku. – Potrzebujemy ponownej kalibracji regulacji. Oznacza to przyjęcie otwartości technologicznej odnośnie norm CO2, zapewnienie uczciwego dostępu do danych w pojazdach i ogólnie wzmocnienie gospodarki i konkurencyjności UE. Bez zdecydowanych działań Europa ryzykuje utratą pozycji lidera w sektorze motoryzacyjnym – zaznacza sekretarz generalny CLEPA, Benjamin Krieger. 

Zajmująca się kontrolą jakości części samochodowych firma Exact x Forestall, dawniej Exact Systems przeprowadziła ankietę wśród dyrekcji europejskich fabryk motoryzacyjnych. W 9 na 11 badanych krajów, najwięcej respondentów wskazało, że w 2035 roku (czyli w roku wycofania ze sprzedaży spalinowych samochodów) liderem sprzedaży EV w Unii Europejskiej będzie chiński producent. W tym gronie jest Polska (53% wskazań na chińską markę̨), Niemcy (45%), Turcja (48%) czy Węgry (59%). 

Tylko we Francji (51%) i Rumunii (48%) najwięcej ankietowanych stawia na europejskiego producenta. – Elektromobilność, która miała „dodać gazu” europejskiemu automotive, nie tylko nie zyskuje nowych kierowców, lecz jej udział w łącznej sprzedaży nowych samochodów spada w ujęciu rocznym. Jak podała ACEA, udział czystych aut elektrycznych w ogólnej liczbie rejestracji nowych aut w Unii Europejskiej w pierwszej części tego roku zmniejszył się do 12,5% z 12,9% rok temu – porównuje prezes zarządu Exact x Forestall Jacek Opala. 

Zauważa, że przedstawiciele branży wydali już wyrok. – Nie wierzą w sukces europejskich czy rodzimych marek – zdecydowanie wskazują na chińskich producentów jako przyszłych liderów rynku EV. To powinno skłonić europejski sektor motoryzacyjny nie tylko do refleksji, ale do wypracowania konkretnych strategii, które pozwolą na skuteczną konkurencję – apeluje Opala.

CLEPA szacuje, że zmaterializowało się 20 proc. prognozowanych miejsc pracy w łańcuchu dostaw pojazdów elektrycznych. Od 2020 roku utworzono tylko 29 000 miejsc pracy, z czego około 19 000 jest związanych z technologiami pojazdów elektrycznych.

źródło: www.logistyka.rp.pl