Brak miejsc parkingowych kosztuje więcej, niż się wydaje

06.03.2026

Brak miejsc do postoju dla ciężarówek to dziś nie tylko problem organizacyjny, ale realny koszt dla firm transportowych. Ogranicza planowanie, zwiększa ryzyko i staje się jedną z barier rozwoju nowoczesnej infrastruktory w Europie.

Organizacja ESPORG ogłosiła uruchomienie dobrowolnego standardu Green Parking podczas warsztatów MACBETH (Multipoint Megawatt Charging for Battery Electric Truck Hubs) projektu finansowanego z programu Horyzont UE i realizowanego przez ALICE (Alliance for Logistics Innovation Through Collaboration in Europe). Spotkanie online, które odbyło się 28 stycznia 2026 r., podsumowało pierwszy rok projektu i zaprezentowało wyniki szerokiej kampanii wywiadów dotyczących wdrażania megawatowych systemów ładowania (MCS) dla bateryjnych ciężarówek. Wkład ESPORG został formalnie ujęty w raporcie z warsztatów MACBETH jako branżowy punkt odniesienia. Oznacza to, że podejście organizacji do zrównoważonych parkingów i infrastruktury ładowania zostało wskazane jako przykład dobrych praktyk w kontekście rozwoju elektromobilności w ciężkim transporcie.

Nowy standard Green Truck Parking opiera się na obowiązującym unijnym standardzie bezpiecznych i chronionych parkingów dla ciężarówek (SSTPA), rozszerzając go o kompleksowy wymiar zrównoważonego rozwoju. Zgodnie z założeniami ma on umożliwiać operatorom parkingów ustanawianie, rozwijanie i monitorowanie działań wspierających bardziej ekologiczny transport towarów. Standard przewiduje cztery poziomy, z których każdy wymaga spełnienia określonych kryteriów. Na pierwszych poziomach nacisk położono na kwestie operacyjne, takie jak dostępność informacji o ładowaniu w czasie rzeczywistym, parametry prędkości ładowania, systemy rezerwacji miejsc czy odpowiednie oświetlenie. Wyższe poziomy obejmują również wymagania środowiskowe, m.in. instalację dachów solarnych na parkingach oraz udostępnianie informacji o intensywności emisji.

W ramach projektu MACBETH przeprowadzono wywiady z 65 organizacjami, w tym z członkami ESPORG, takimi jak TIP, Mowiz, Tank & Rast czy Milence. Wyniki badania pokazują zarówno ambicje branży, jak i bariery w rozwoju megawatowego ładowania. 65% uczestników uważa, że systemy MCS mogą być gotowe do obsługi transportu dalekobieżnego na szeroką skalę do 2030 r. Jednocześnie 90% ankietowanych planuje zwiększenie udziału pojazdów elektrycznych w swoich flotach w ciągu najbliższych pięciu lat, a część deklaruje cel na poziomie 30–50% elektryfikacji. Z drugiej strony 71% respondentów ocenia, że elektryfikacja transportu dalekobieżnego nie jest jeszcze w pełni wykonalna. Główne bariery to ograniczenia infrastrukturalne oraz obecne możliwości techniczne pojazdów.

Wśród kluczowych wyzwań dla wdrażania MCS wskazano przede wszystkim przepustowość sieci elektroenergetycznej i dostępność energii, a także problemy z pozyskaniem gruntów i ograniczoną przestrzeń. Uczestnicy warsztatów podnosili również kwestię niedoboru odpowiednich parkingów dla ciężarówek, szczególnie wzdłuż głównych korytarzy transportowych. Zwracano uwagę, że sama infrastruktura ładowania może powodować znaczną utratę dostępnej powierzchni w niektórych przypadkach nawet 20–30%, a miejscami do 50%. Podczas warsztatów zidentyfikowano trzy główne modele lokalizacji ładowania: ładowanie w bazie (depot charging), ładowanie wzdłuż korytarzy transportowych (en-route) oraz ładowanie docelowe u klientów lub operatorów zewnętrznych. Wskazano, że publiczne punkty ładowania powinny spełniać wysokie standardy bezpieczeństwa obejmujące m.in. oświetlenie, monitoring, kontrolę dostępu i procedury awaryjne a także zapewniać podstawowe zaplecze socjalne dla kierowców, takie jak zadaszone miejsca postojowe, toalety czy punkty gastronomiczne. W perspektywie długoterminowej przewiduje się równoległe funkcjonowanie technologii MCS i CCS. Producenci ciężarówek zakładają, że obie technologie będą współistnieć przez długi okres przejściowy, prawdopodobnie do około 2040 r. MCS ma być kluczowe w zastosowaniach wymagających dużej mocy i krótkiego czasu postoju, natomiast CCS pozostanie istotne w przypadku pojazdów sztywnych, dostawczych oraz ładowania nocnego.

Z wniosków raportu wynika jednoznacznie, że rozwój megawatowej infrastruktury ładowania musi iść w parze z zapewnieniem bezpiecznych, chronionych i zrównoważonych parkingów dla ciężarówek. Wskazano, że bezpieczne parkingi, klastry logistyczne przy autostradach oraz obszary portowe powinny być traktowane jako priorytetowe lokalizacje dla publicznych lub półpublicznych hubów HDV/MCS pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej i dostępnej przestrzeni.

źródło: www.etransport.pl