Busy od 1 lipca muszą rozliczać czas pracy według nowych zasad

20.04.2026

To nie będzie tylko zmiana wyposażenia pojazdu. Busy w transporcie międzynarodowym wchodzą w etap, w którym czas jazdy, pracy i odpoczynku kierowcy trzeba będzie planować i rozliczać znacznie dokładniej niż dotąd. Dla wielu firm oznacza to konieczność uporządkowania tras, procedur i codziennej organizacji pracy.

W artykule przeczytasz o:
• tym, jak zmieni się organizacja pracy kierowcy i planowanie tras
• wpływie limitów czasu jazdy na realną wydajność busa
• tym, co nowe przepisy oznaczają dla kierowcy i właściciela firmy
• najczęstszych wątpliwościach i mitach wokół zmian
• działaniach przygotowawczych przed wejściem nowych obowiązków

Od 1 lipca 2026 r. busy o dmc do 3,5 tony jeżdżące na trasach międzynarodowych będą musiały być wyposażone w tachograf

Kierowcy pojazdów typu BUS od 1 lipca będą musieli stosować tachograf w celu rejestracji swojej aktywności, a także przestrzegać norm i przepisów o czasie pracy kierowców, tak jak obecnie robią to ich koledzy na dużych pojazdach. Niewątpliwie jest to rewolucyjna zmiana, która na nowo zdefiniuje rynek usług transportowych świadczonych małymi pojazdami. Czy obawy przewoźników o przyszłość są uzasadnione i czy rzeczywiście nadchodzi koniec tego sektora usług?

Niewątpliwie jest to zmiana rewolucyjna choć zapowiadana od dawna i stopniowo wdrażana przez przepisy unijne tzw. pakietu mobilności. Nie jest więc ona całkowitym zaskoczeniem, tak jak znany był z góry termin uzyskania licencji wspólnotowej dla przewoźników dysponujących flotą aut do 3,5 tony dmc czy kolejne etapy wymiany tachografów. Czy więc jest się czego bać i w pośpiechu reorganizować pracę w swoich firmach lub podejmować decyzje o pozbyciu się aut o dmc do 3,5 tony? Kierowcy małych pojazdów od lipca będą musieli stosować się m.in. do przepisów Rozporządzenia (WE) 561/2006 regulującego czas pracy kierowców oraz Rozporządzenia (UE) 165/2014 określającego zasady korzystania z tachografów. Nie ma wątpliwości, że dla wielu kierowców będzie to nowość, która na początku może sprawiać im trudności w przestrzeganiu dostępnych limitów jazdy i pracy, stosowania się wymaganych przerw i odpoczynków, a także sprawnego posługiwania się tachografem. Przed nowymi wyzwaniami staną także właściciele firm, dyspozytorzy i planiści którzy obecnie zdecydowanie swobodniej uwzględniają normy czasu pracy kierowców w układaniu tras kierowcom bus.

Jak zmieni się codzienna organizacja pracy kierowcy i planowanie tras

Osoby układające pracę na busach będą musiały bardzo dobrze przyswoić sobie przepisy o czasie pracy kierowców, aby nie doprowadzać do ich naruszania za co grożą wysokie kary nakładane na kierowcę, przewoźnika oraz zarządzającego transportem. Przyjrzyjmy się wobec tego dostępnym limitom czasu pracy, aby uzmysłowić sobie jak będzie wyglądała rzeczywistość po 1 lipca 2026 i czy naprawdę jest czego się obawiać. Wbrew pozorom normy czasu pracy kierowców są całkiem obszerne i niejednokrotnie kierowcy nie wykorzystują w całości dostępnych limitów.

Oto jak prezentują się poszczególne normy aktywności:
- Czas jazdy ciągłej – 4,5 godziny
- Czas jazdy dziennej – 2 x w tygodniu po 10 godzin, w pozostałych dniach 9 godzin
- Czas jazdy tygodniowej – maksymalnie 56 godzin w tygodniu, w ciągu dwóch tygodni max. 90 godzin
- Czas pracy dziennej (całkowity czas aktywności) – 3 x w tygodniu 15h, w pozostałych dniach 13 godzin
- Czas pracy bez przerwy – do 6 godzin
- Czas pracy w tygodniu – maksymalnie 6 okresów po 24h (max. 144 godziny)
- Przerwa w prowadzeniu pojazdu – 45 minut (lub dzielona na 15+30) co 4,5 godziny prowadzenia
- Przerwa w pracy – najpóźniej po 6 godzinach pracy (jazda + inna praca) 30 minut z możliwością wcześniejszego rozłożenia w odcinkach po 15 minut (przerwa w prowadzeniu zazwyczaj zastępuje przerwę w pracy)
- Odpoczynki dobowe – 3 x w tygodniu po 9 godzin, w pozostałych dniach po 11 godzin
- Odpoczynki tygodniowe – regularny 45h, skrócony 24h, w ramach pakietu mobilności nawet 2 x 24h po sobie na UE z późniejszą rekompensatą w domu lub na bazie
- Jazda w podwójnej załodze – dobowa rozliczeniowa wydłużona do 30 godzin, czas na wykonanie jazdy i innej pracy to nawet 21 godzin

Jak widać, powyższe normy dają sporo możliwości i za pewne nie zawsze będą wykorzystywane w całości. Już dziś część przewoźników BUS deklaruje, że ich kierowcy nie wykorzystują dziennie więcej niż 8-9 godzin jazdy, tak więc z powodzeniem zmieszczą się w ustalonych przepisami limitach. Warto też zauważyć, że busy nie będę wyposażone w ograniczniki prędkości co pozwoli w tej samej jednostce czasu pokonać większy dystans.

Wpływ limitów czasu jazdy na realną wydajność busa w praktyce

Pomimo, że przepisy regulujące czas pracy kierowców przy odpowiednim planowaniu dają dużo możliwości, to na pewno będą miały wpływ na układanie pracy na busach choćby z tego względu, że często nie będzie można podjąć już zlecenia ad hoc ponieważ kierowca będzie musiał np. „dokręcić” pauzę, albo poczekać na nowe limity godzin jazdy w tygodniu. Firmy, które dzisiaj opierają swoją działalność na realizacji pilnych zleceń lub biorą je okazjonalnie, od lipca będą musiały na nowo podejść do tak realizowanej pracy lub nawet zrezygnować z podjęcia atrakcyjnych ładunków z uwagi na brak możliwości ich realizacji na dotychczasowych warunkach. Możliwe, że taką lukę zapełnią pojazdy o dmc do 2,5 tony jednak nie wiadomo jak do takich przewozów zaczną podchodzić służby kontrolne w UE, być może żądając od kierowców okazywania zgłoszeń delegowania oddzielnie w każdym państwie tak samo jak było to przed wejściem w życie systemu IMI i spełniania innych warunków socjalnych gdyż z pewnością rosnąca ilość takich pojazdów na europejskim rynku transportowym nie ujdzie uwadze służb kontrolnych.

Perspektywa kierowcy i właściciela firmy w nowych warunkach wykonywania transportu

W momencie wejścia w życie przepisów o tachografach dla busów oprócz planowania tras zmieni się także podejście do odpowiedzialności którą będą ponosiły trzy podmioty tj. przewoźnik, kierowca i zarządzający transportem. Nie będzie można zatem jechać do końca limitów czasu jazdy czy fizycznej wytrzymałości kierowcy i dopiero wtedy szukać miejsca na odpoczynek. To, kiedy i gdzie kierowca zatrzyma się na nocleg trzeba będzie wiedzieć z większym wyprzedzeniem niż obecnie. Właściciel firmy będzie musiał z góry znać maksymalny zakres czasu pracy (6x24h) i wcześniej ustalić moment w którym kierowca musi zacząć odbierać odpoczynek tygodniowy. Kierowcy natomiast z pewnością nie będą chcieli stać w jakimś przypadkowym miejscu ponieważ już nie będzie możliwe ruszenie się z niego przez kolejne 24 lub 45 godzin, każdy najmniejszy ruch pojazdu zapisze się w pamięci tachografu i będzie traktowany jako przerwanie odpoczynku. Trzeba będzie także pamiętać o dobie pracowniczej kierowcy do celów rozliczeniowych (24h) która definiuje prawidłowy sposób odbierania odpoczynków dobowych (9 lub 11h). Z tego też względu należy założyć, że ilość miejsc parkingowych z zapleczem sanitarnym, których już dzisiaj w Europie brakuje zacznie się zmniejszać ponieważ kierowca busa będzie tam musiał stać nawet przez kilkadziesiąt godzin. Co prawda, kierowcy mniejszych pojazdów mają do wyboru więcej miejsc na postój, ale przy strukturalnej zmianie rynku usług transportowych trzeba będzie na nowo spojrzeć na bazę noclegową w UE. Być może będzie to impulsem do rozwijania sieci przydrożnych parkingów lub adaptowania prywatnych obiektów do celów postoju busów widząc w tym okazję biznesową.

Sposób realizacji zleceń transportowych w nowej rzeczywistości prawnej będzie wymagał skrupulatniejszego podejścia oraz ściślejszego współdziałania firmy z kierowcą. Nie będzie można powierzyć odpowiedzialności za wykonanie zadania transportowego jednej osobie, w sytuacji kiedy kierowcy bus „wejdą” w limity czasu pracy współdziałanie z firmą będzie tutaj kluczowe, a w pierwszych miesiącach od wejścia w życie przepisów kierowcy z pewnością będą potrzebowali większego wsparcia w odpowiednim stosowaniu przepisów. Niewprawiony kierowca jest w stanie wygenerować w ciągu miesiąca wielotysięczne kwoty kar z tytułu nieznajomości bądź błędnej interpretacji przepisów czasu pracy lub błędnej obsługi tachografu cyfrowego. Od 1 lipca skończy się czas papierowych książek do rejestracji czasu pracy, w których kierowcy odnotowywali swoje aktywności, i które dawały możliwości szerszej interpretacji wykorzystanego czasu , a ewentualne kary za błędy w książkach lub ich brak są niewspółmiernie niskie w stosunku do kar nakładanych obecnie na kierowców pracujących na pojazdach wyposażonych w tachografy.

Wątpliwości, nadzieje i mity

Niemal podczas każdej wprowadzanej zmiany w przepisach, a zwłaszcza takiej która niekoniecznie jest z chęcią oczekiwana przez bezpośrednich jej odbiorców, powstaje wiele wątpliwości, nadziei i mitów, że może planowane zmiany jednak nie wejdą w życie lub zostanę przesunięte w czasie, lub ich zasady będą swobodniej respektowane przez jakiś czas. Patrząc wstecz na wprowadzone na rynku transportowym zmiany w ciągu ostatnich kilku lat nic takiego się nie stało. Wymagane licencje wspólnotowe dla aut do 3,5 tony dmc weszły w życie planowo w lutym 2022 r., obowiązkowa wymiana tachografów w transporcie międzynarodowym w grudniu 2024 r. również weszła w życie, wyjątkowo z niewielkim dwumiesięcznym opóźnieniem w ostatniej chwili, kolejna wymiana tachografów na inteligentne drugiej generacji weszła w życie bez żadnych zmian w sierpniu 2025 r. Czy w przypadku busów komisja europejska w ostatniej chwili uzna, że potrzebny jest dłuższy termin na wyposażenie aut do 3,5 tony w wymagane tachografy trudno powiedzieć, jednak opieranie strategii biznesowej na ewentualnych przesunięciach wejścia w życie przepisów może okazać się niebezpieczne, ponieważ w przypadku braku tachografu w aucie do 3,5 tony od 1 lipca 2026 nie będzie można legalnie wyjechać w trasę międzynarodową. Nie należy także opierać planowania pracy po 1 lipca na wyrozumiałości lub pobłażliwości ze strony służb kontrolnych w respektowaniu nowych przepisów, unijny rynek transportowy to miliony pojazdów ciężarowych poruszających się każdego dnia po drogach UE, dających ogromny potencjał do nakładania kar finansowych przez poszczególne państwa członkowskie co już dziś jest skwapliwie wykorzystywane przez służby kontrolne.

Mit 1 – nowe przepisy nie wejdą w życie – przepisy o tachografach w autach do 3,5 tony zostały zapisane w unijnym pakiecie mobilności z rozpisaniem poszczególnych etapów i dat ich realizacji, do zmiany tych ustaleń potrzebne są zebrania i głosowania państw członkowskich wspólnoty UE
Mit 2 – przez najbliższe tygodnie po wejściu w życie zmian po 1 lipca przepisy nie będą respektowane lub służby będą podchodziły do ich wymagania z tolerancją – nie należy na to liczyć, takie sytuacje nie zdarzały się w przeszłości, a rynek unijny to miliony pojazdów dziennie i duży potencjał w nakładaniu kar finansowych na przewoźników niedostosowanych do nowych wymagań
Mit 3 – będę mógł skutecznie odwołać się od nałożonej kary za brak tachografu lub nieprzestrzegania przepisów o czasie pracy – kontrolne przeprowadzone na drogach UE najczęściej kończą się nałożeniem kary lub kaucji finansowej na przewoźnika, bez jej zapłacenia nie można jechać dalej, późniejsze odwołania są możliwe, ale z reguły kończą się w sądach poszczególnych krajów UE co generuje dodatkowy czas i koszty nie dając gwarancji, że sprawa przebiegnie po naszej myśli

Działania przygotowawcze do nadchodzących zmian

Każda poważnie myśląca o przyszłości firma transportowa już dziś powinna podejmować działania związane z przygotowaniem się do nowej rzeczywistości prawnej. Nie ma co czekać i liczyć na to, że planowane zmiany zostaną w ostatniej chwili zostaną wstrzymane lub przesunięte. Wymagania dla pojazdów wyposażonych w tachografy są zupełnie inne niż te dla aut swobodnie poruszających się po drogach, zadbać należy nie tylko o wyposażenie pojazdów w tachografy, ale również trzeba pamiętać o przeszkoleniu kadry pracowniczej od właściciela firmy począwszy na kierowcach skończywszy. Dobrze będzie wcześniej zdobyć lub odświeżyć wiedzę o przepisach regulujących czas pracy kierowców, obsługę tachografu, na nowo planować trasy i odpoczynku tygodniowe. Ponadto firma oprócz tachografów powinna zaopatrzyć się w urządzenia do sczytywania danych z tachografów i z kart kierowców oraz zabezpieczyć się administracyjnie od strony rozliczania czasu pracy kierowców, naliczania po nowemu wynagrodzeń, kontrolowania ewentualnych odstępstw i naruszeń czasu pracy oraz dyscyplinowaniu kierowców.

Każda zmiana to nowe szanse i nowe zagrożenia, firmy które jako pierwsze kompleksowo przygotują się do zmian będą miały szansę na nowo zaistnieć na rynku transportowym oraz wyprzedzić konkurencję, która zwleka dostatniej chwili z dostosowaniem się do nowych wymogów.

Źródło: www.eransport.pl