CLECAT na temat nowych przepisów w transporcie

10.07.2024

W dniu 04.07.2024 odbyło się spotkanie on-line Road Logistics Institute CLECAT, poświęcone wymianie informacji na temat spraw wynikających z wdrażania MP1 w p-twach członkowskich i egzekwowania nowych przepisów socjalnych w drogowym transporcie towarowym oraz omówienia potencjalnych inicjatyw CLECAT w tym zakresie.

Aby pokierować dyskusją i zidentyfikować potencjalne ulepszenia we wdrażaniu zasad, organizator spotkania przedstawił poniższą listę informacji i źródeł na temat MP1:

• Strona internetowa DG MOVE zawierająca pytania i odpowiedzi (Q&A) oraz wskazówki dotyczące nowych przepisów MP1 (czas jazdy i odpoczynku, dostęp do rynku – w tym kabotaż, delegowanie kierowców)

• Wytyczne i materiały szkoleniowe dotyczące TRACE 2: ten finansowany ze środków UE projekt zapewnia dokumentację dotyczącą stosowania nowych przepisów przez organy egzekwowania prawa

• Strona internetowa „Twoja Europa” dotycząca płacy minimalnej kierowców delegowanych w państwach członkowskich UE.

Uczestnicy byli co do zasady zgodni, że przepisy MP1 stworzyły "dżunglę przepisów", którą mało kto rozumie i która prowadzi do wielkich rozbieżności interpretacyjnych w poszczególnych p-twach członkowskich. Nadto, odnotowuje się praktycznie brak kontroli przestrzegania przepisów delegowania. Wspomniałem o wyjątku, jakim w tym zakresie jest Dania, gdzie tych kontroli jest stosunkowo dużo. Ponadto zgłosiłem uwagi co do systemu IMI, którym DG MOVE się szczyci i którzy rzeczywiście spełnia słuszne założenie ujednolicenia procedury delegowania, natomiast jest nieintuicyjny i nieprzyjazny - wprowadzanie do niego danych jest pracochłonne i brak w nim takich podstawowych funkcji ułatwiających pracę, jak choćby działań masowych przy zatwierdzaniu i wysyłce danych kierowcy (każdorazowo przycisk "submit" przy każdym rekordzie zawierającym dane kierowcy). Dodatkowo zgłosiłem postulat formułowany przez przewoźników, iż maksymalny okres ważności wprowadzonych danych, wynoszący 6 miesięcy, jest zbyt krótki i powoduje niepotrzebną powtarzalną pracę administracyjną po stronie przewoźnika.

Poruszano kwestię wymiany tachografów, gdzie podejmowana była kwestia możliwości opóźnienia terminu. Przytoczyłem opinię pani Ewy Ptaszyńskiej z DG MOVE, która stwierdziła, że przełożenie terminu jest niemożliwe z uwagi na czas trwania procedury prawodawczej. Niektórzy z zebranych wyrażali opinię czy nadzieję, że być może służby nie będą kontrolowały restrykcyjnie i że będzie pewien okres tolerancji dla przewoźników, którzy nie zdążyli z wymianą urządzenia.

Znaczne opóźnienia w instalacji cyfrowych tachografów 2 gen. są obserwowane w Polsce, w Niemczech, w Słowenii. Przedstawicielka Szwecji powiedziała, że w jej kraju opóźnień nie ma i wymiana przebiega modelowo.

Zreferowałem krótko sytuację związaną z protestami wśród przewoźników, postulatami dot. dofinansowania wymiany tachografów, jak również sytuacji związanej z działalnością przewoźników z krajów pozaunijnych, w tym z Ukrainy. W kontekście wymiany tachografów przewoźnicy ci nie są objęci tym obowiązkiem. Zebrani wyrażali obawy o nierówność konkurencji wywołanej brakiem takiego obowiązku. Zgodnie stwierdzono, że Komisja winna bacznie się przyglądać funkcjonowaniu rynku, aby równa konkurencja mogła być zapewniona.

W linku poniżej znajdują się nowe wytyczne KE dotyczące delegowania kierowców, proponujące nowe scenariusze obejmujące zmianę naczep i kierowców. Dokument ten, przygotowany wspólnie z grupą ekspertów KE ds. delegowania kierowców, której CLECAT jest obserwatorem, zostanie wkrótce opublikowany na stronie internetowej DG MOVE.

Podczas spotkania uczestnicy komentowali rozpisane w dokumencie scenariusze.

Generalnie jest tak, że te scenariusze nie przewidują (bo nie mogą) wszelkich możliwych kombinacji, które występują zarówno na etapie planowania operacji przewozu, jak i tych, które wynikają w trakcie jego wykonywania. Ponadto, występują wątpliwości interpretacyjne - np. czy trasą jest przewóz towarów z A do B, czy jest nią podróż danego kierowcy wykonującego dany fragment przewozu. To wywołuje konsekwencje odnośnie do zaliczenia (bądź nie) danego odcinka jako obligo do delegowania kierowcy. I tak, jak widać np. w "scenariuszu 5" podlinkowanego roboczego dokumentu, KE skłania się do tej drugiej interpretacji.

https://www.clecat.org/media/guidance-on-posting-of-drivers_change-trailer_driver.pdf

Konkluzje formułowane przez zebranych obejmowały stwierdzenie, że stopień skomplikowania scenariuszy oraz niewątpliwe trudności ich interpretacji powodują dalsze faworyzowanie dużych przewoźników względem małych firm. To z oczywistego powodu dysponowania lepszym zapleczem i know-how przez tych pierwszych. Duzi przewoźnicy dysponują możliwościami organizowania wymian i "przepinek" kierowców i ciągników, co w sytuacji takiego interpretowania zasad delegowania, jak opisano w akapicie wyżej, daje im możliwość unikania obligo delegowania na znacznej części trasy.

Wspominano także krótko kwestię przepisów i środków krajowych dotyczących wspólnej odpowiedzialności spedytorów. Tego rodzaju regulacje są proponowane nie tylko w Polsce.

Przedstawiciel Niemiec zgłosił postulat, że prawodawstwo unijne powinno być czytelne i zrozumiałe zarówno dla ludzi, jak i dla maszyn, co jest istotne w dobie rozwoju AI oraz autonomicznych pojazdów, a także digitalizacji - tu wskazał przykłady rozwoju techniki w Turcji i w Niemczech.

Na zakończenie przewodniczący Instytutu Igor Sep poinformował zebranych o zbliżających się podwyżkach opłat drogowych w Słowenii, dostosowujących te opłaty do nowych schematów unijnych w zakresie emisyjności. I tak, pierwsza podwyżka nastąpi już 15.07.br o 6,6%, następna będzie 1.1.2025, potem kolejne, i ten cykl ma się zamknąć w 2028 r. W całym cyklu opłaty wzrosną w sumie o ok. 45%.

źródło: skorzystaliśmy z notatek Wiceprzewodniczącego Rady PJSiL Jerzego Gębskiego