Czy mniejsze firmy transportowe mogą liczyć koszty lepiej niż giganci?

17.03.2026

Przy marżach rzędu 3-5% kżda decyzja w transporcie ma znaczenie dla wyniku finansowego. Nowe narzędzia analityczne pozwalają dziś symulowac tysiące wariantów operacyjnych i precyzyjnie liczyć rentowność tras - także w mniejszych firmach transportowych.

Przez lata w transporcie drogowym przewaga konkurencyjna była utożsamiana ze skalą. Duże grupy logistyczne budowały własne działy IT, rozwijały autorskie moduły planistyczne i inwestowały w systemy wspierające zarządzanie flotą. Dla mniejszych firm oznaczało to często konieczność dostosowania się do warunków rynkowych wyznaczanych przez największych operatorów. Jednocześnie poziom zaawansowanej analityki w segmencie małych i średnich firm transportowych wciąż pozostaje ograniczony. W wielu przedsiębiorstwach decyzje dotyczące nowych relacji, stawek czy reorganizacji siatki połączeń nadal opierają się głównie na doświadczeniu spedytorów oraz analizie danych historycznych z systemów TMS i telematyki.

W tym kontekście pojawia się rozwiązanie rozwijane przez spółkę ALEET, tzw. cyfrowy bliźniak transportu drogowego. To model analityczny budowany nad istniejącymi systemami, który odwzorowuje realne ograniczenia operacyjne: czasy pracy kierowców, przestoje, opłaty drogowe, strukturę kontraktów czy wąskie gardła floty. Na tej podstawie możliwa jest symulacja tysięcy scenariuszy, od wejścia w nowe kierunki po zmianę struktury stawek jeszcze przed podpisaniem kontraktu.

Podobne koncepcje symulacyjne rozwijane są od lat przez globalnych dostawców systemów planistycznych, jednak dotychczas pozostawały one głównie w zasięgu największych organizacji logistycznych. Różnica polega na tym, że w tym przypadku rozwiązanie wdrażane jest także w polskich firmach transportowych z sektora MŚP.

Według informacji przekazanych przez spółkę, w części wdrożeń odnotowano redukcję kosztów operacyjnych sięgającą nawet 30% oraz istotną poprawę rentowności wybranych relacji. Należy jednak zaznaczyć, że skala efektu zależy od punktu wyjścia. Największy potencjał poprawy występuje tam, gdzie wcześniej brakowało precyzyjnej kontroli nad strukturą kosztów, poziomem pustych przebiegów czy realną rentownością kontraktów. W praktyce oznacza to możliwość sprawdzenia, czy dana relacja rzeczywiście zarabia, zanim firma zwiąże się kontraktem na kilka miesięcy lub zdecyduje się wejść w nowy kierunek przewozów. Z perspektywy zarządzania to zmiana podejścia: zamiast podejmować decyzje wyłącznie na podstawie danych historycznych, przedsiębiorstwo może przetestować różne warianty operacyjne i oszacować ich wpływ na koszt jednostkowy oraz marżę.

Model nie zastępuje planistów czy spedytorów, lecz dostarcza im dodatkowej warstwy analizy, ograniczając ryzyko błędnej wyceny lub wejścia w nierentowną relację. Skuteczność takich narzędzi zależy jednak od jakości danych wejściowych oraz uporządkowania procesów w firmie – bez rzetelnych danych nawet najbardziej zaawansowany model nie pokaże wiarygodnych wyników.

Rozwiązanie wdrażane jest już w kilku firmach w Polsce i wykorzystywane w codziennym planowaniu operacyjnym. To istotne, ponieważ polski rynek transportu drogowego należy do najbardziej konkurencyjnych w UE, a presja kosztowa jest tu szczególnie silna. Nie oznacza to automatycznie utraty przewagi przez globalnych graczy. Oznacza natomiast, że bariera technologiczna może się obniżać. W branży, w której marże często nie przekraczają kilku procent, dostęp do narzędzi pozwalających precyzyjnie liczyć rentowność pojedynczej trasy czy kontraktu może zmienić sposób konkurowania zwłaszcza w segmencie małych i średnich firm transportowych.

źródło: www.etransport.pl