Deficyt zasobów zmienia reguły gry

23.07.2026

Tegoroczny jesienny szczyt w transporcie drogowym będzie dla załadowców dużym wyzwaniem: brakuje wolnych samochodów ciężarowych, a przewoźnicy narzekają na brak kierowców.

Przewiduję, że zaspokojenie potrzeb transportowych po okresie letnim będzie stanowiło wyzwanie i to bardziej w ruchu międzynarodowym niż krajowym. Aczkolwiek również w krajówce zauważalne będą niedobory przewoźników, zwłaszcza posiadających specjalistyczny tabor, jak wywrotki, coilmulde czy chłodnie, na poszczególnych relacjach – przewiduje wiceprzewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Jerzy Gębski.

Małe szanse poprawy

Związek Pracodawców TLP podliczył, że od początku roku do końca kwietnia z rejestrów Biura Transportu Drogowego zniknęły 473 firmy zajmujące się drogowymi przewozami międzynarodowymi, to jest 1,1 proc. stanu z 31 grudnia 2025 r. Razem z nimi ubyło 271 ciężarówek o dmc powyżej 3,5 tony oraz 682 samochody lekkie o dmc do 3,5 tony. 

W 2024 i 2025 r. z rynku wycofało się ponad 8060 przedsiębiorców. Tylko w 2025 r. z rejestrów GITD zniknęło ponad 4400 firm, to jest niemal 10 proc. podmiotów międzynarodowego transportu drogowego. – Tendencja likwidacji spółek oraz fala cichych odejść z rynku małych rodzinnych firm przewozowych przyspiesza w ostatnich miesiącach. Zauważalne jest również wycofywanie się przewoźników z ruchu międzynarodowego, zwłaszcza cross-trade, na rzecz świadczenia usług w kraju, co jest także pochodną niedoboru kierowców. W takich warunkach zapewnienie przewoźnika do obsługi kontraktu może przyprawiać o ból głowy – przyznaje Gębski.

Poprawy dostępności aut nie należy się szybko spodziewać. – Jesienny szczyt przewozowy nie jest dziś wystarczającym argumentem do powiększania floty. Rynek transportowy pozostaje niestabilny, a doświadczenia ostatnich dwóch lat pokazują, że nadmiar pojazdów szybko prowadzi do spadku rentowności po zakończeniu okresu zwiększonego popytu. W obecnych warunkach większą wartość ma pozyskiwanie klientów kontraktowych i budowanie długoterminowych relacji biznesowych niż zakup kolejnych pojazdów – wymienia prezes Stratton Institute Wojciech Sokołowski.

Niekorzystną sytuację pogłębia niedobór kierowców, mający już znamiona problemu strukturalnego. – Wyrazem tego jest rosnąca liczba samochodów polskich przewoźników pozostających bez obsady. Nie sposób pominąć faktu porzucenia przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej prac nad stworzeniem wykazu zawodów deficytowych. Z owym wykazem branża wiązała nadzieje na nadanie priorytetu przedstawicielom zawodów deficytowych (jak właśnie kierowcy ciężarówek) w kolejce o prawo pobytu i prawo świadczenia pracy w RP. Obecnie pracodawca transportowy chcący zatrudnić kierowcę spoza UE jest skazany na kilkanaście miesięcy oczekiwania w kolejce na dokumenty legalizacyjne. Tłumaczenie przez ministerstwo wstrzymania prac nad wykazem, wzrostem bezrobocia, jest wg mnie przejawem zupełnego niezrozumienia natury problemu – przekonuje Gębski.

Elastyczność zamówień

Prof. Wojciech Paprocki z SGH uważa, że podstawowym zagrożeniem dla gospodarki w Europie jest zmniejszane się liczby przedsiębiorców, którzy są właścicielami przewoźników drogowych. – To wyzwanie przede wszystkim dla załadowców, którzy od dekad są przyzwyczajeni do nasycenia rynku ofertami przewoźników. Pora przyjrzeć się perspektywom zmian i przygotować nową strategię zakupu usług transportowych – sygnalizuje Paprocki.

Europejski wskaźnik liczby pustych samochodów do liczby ładunków przygotowany przez giełdę ładunków Timocom wskazuje na poważny niedobór wolnych samochodów. Proporcja wynosi 90/10 na korzyść ładunków.

Niedobór dostępnych pojazdów pogłębiony jest przez brak równowagi pomiędzy eksportem a importem. – Podczas jesiennego szczytu sytuacja może okazać się jeszcze trudniejsza niż wiosną. Z dużym prawdopodobieństwem zasobów zabraknie również jesienią – ostrzega kierownik Działu Obsługi Klienta Raben Transport Mateusz Pertyk.Wskazuje, że duże znaczenie ma odpowiednie planowanie. – Im wcześniej klient jest w stanie oszacować zapotrzebowanie na pojazdy i podzielić się tymi informacjami, tym większe mamy możliwości zapewnienia dostępności i stabilnych warunków współpracy. Prognozy są bardzo istotnym elementem – podkreśla kierownik Działu Obsługi Klienta Raben Transport. Jako przykład wskazuje firmę Muller Fabryka Świec SA. Dla niej szczyt przewozowy trwa od września do listopada. – To dwa i pół miesiąca intensywnych przewozów, do których przygotowania już trwają. Firma przekazała nam prognozy dotyczące liczby palet, dzięki czemu możemy odpowiednio wcześniej zaangażować naszą bazę przewoźników. Załadunki realizowane są w jednej lokalizacji, natomiast rozładunki odbywają się na terenie całej Europy. Dostawy określone są w ujęciu tygodniowym, a nie dziennym lub godzinowym, co ułatwia pozyskanie przewoźników i pozwala optymalizować trasę. Projekt jest wymagający, ale współpraca z klientem układa się bardzo dobrze i potoki są przewidywalne. Dzięki cotygodniowym spotkaniom już teraz wiemy, jakie obłożenie będą miały poszczególne kierunki, i możemy wszystko wspólnie zaplanować – mówi Pertyk.

Liczy się czas pracy kierowcy

Drugi punkt to maksymalizacja rotacji samochodów, czyli szybkie i terminowe rozładunki i załadunki. Załadowcy muszą przygotować się do sezonu i zapewnić przepustowość magazynu w okresach zwiększonej aktywności, a także skutecznie zarządzać zasobami kadrowymi. – Nadawcy i odbiorcy muszą mieć świadomość, że większa elastyczność oznacza większą dostępność pojazdów. Sztywne godziny awizacji zmniejszą utylizację samochodów – zaznacza kierownik Działu Obsługi Klienta Raben Transport.

Klienci również borykają się z wyzwaniami z dostępnością pracowników magazynowych, choć przewoźnicy oczekują skrócenia czasu przestojów pojazdów. – Dlatego monitorujemy czas załadunku i rozładunku. Skoro zobowiązujemy się do zapewnienia klientom terminowych dostaw, weryfikujemy również, czy operacje załadunkowe i rozładunkowe rozpoczynają się zgodnie z ustalonym harmonogramem. Terminowość powinna obowiązywać wszystkie strony procesu logistycznego – podkreśla kierownik Działu Transportu Raben Transport Michał Jahns. 

Przypomina, że zaledwie rok temu transport liczony był z kilometra. – Teraz bardziej patrzymy na czas, sprzedajmy nie tylko kilometry, ale i minuty czasu pracy kierowców, którzy muszą jeździć, a nie stać pod magazynem i przy załadunku – zaznacza Jahns.

Istotne jest także poszukiwanie synergii pomiędzy strumieniami ładunków. – Ważne jest bilansowanie ładunków pod kątem wyjazdów lub powrotów oraz czasu pracy kierowcy. Portfolio klientów dopasowujemy do optymalizacji pustych przebiegów, bilansując eksport/import. Pusty kilometr to duży koszt, ponieważ nałożyły się dwie podwyżki: myta i paliwa, dlatego też mocno spadły zasoby – tłumaczy kierownik Działu Transportu Raben Transport.

Kontrakty i rynek chwilowy

Na braki pustych samochodów szybko zareagował rynek chwilowy, stawki za kilometr potrafią przebić 2 euro. – Rynek spot może poprawić wyniki w krótkim okresie, ale nie powinien stanowić fundamentu strategii przedsiębiorstwa. Przewoźnicy, którzy wchodzą w sezon z wysokim wykorzystaniem istniejącej floty i stabilnym portfelem klientów, mają obecnie największe szanse na utrzymanie rentowności także po zakończeniu szczytu przewozowego – podkreśla prezes Stratton Institute.

Przewoźnicy samochodowi i spedytorzy oczekują stabilizacji. – Niekończąca się gra stawkami spotowymi negatywnie odbija się na całej branży, tak naprawdę korzystają z niej do czasu nieliczni. Niska marżowość transportu samochodowego i jego ograniczenia kapitałowe potrzebują przewidywalnych warunków rozwoju, nawet w przypadku tak krótkiego cyklu inwestycyjnego, jaki mamy w transporcie drogowym – kończy przewodniczący Rady PISiL Marek Tarczyński.

źródło: www.logistyka.rp.pl