Do czego doprowadziła już wojna handlowa na rynku żeglugowym?

07.05.2025

Wojna handlowa pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Chinami już wywołała ogromne turbulencje na światowym rynku żeglugowym. Wprowadzone na początku kwietnia przez prezydenta Donalda Trumpa rekordowo wysokie cła – sięgające aż 145% – na towary pochodzące z ChRL oraz odwetowe, 125-procentowe nałożone przez Pekin na Waszyngton – spowodowały falę zmian w strukturze globalnych przepływów towarowych. Szczególnie silnie ucierpiała żegluga kontenerowa na trasach transpacyficznych. Konsekwencje będą szeroko idące – w najbliższym czasie należy spodziewać się dalszego spadku stawek frachtu morskiego między USA a Chinami oraz wprowadzenia przez armatorów zmian w ich siatkach serwisów żeglugowych. Doprowadzi to do zaburzeń w światowych łańcuchach dostaw i do drastycznego spadku wymiany handlowej między oboma państwami. 

Już teraz widoczna jest masowa rezygnacja gestorów z transportu ładunków z Chin do USA. Niemiecka linia żeglugowa Hapag-Lloyd odnotowała aż 30-procentowy spadek, co zmusiło firmę do zmiany strategii operacyjnej. Przewoźnik wykorzystuje obecnie częściej mniejsze jednostki do obsługi swoich serwisów transpacyficznych, choć jak na razie ich liczba pozostała niezmieniona. Spadek popytu w handlu dwustronnym między USA a Chinami skłonił jednak wielu armatorów do odwoływania niektórych połączeń: jak dotąd było to równoważne aż 13% pojemności statków. Prognozy mówią o wzroście tej liczby do nawet 42% na początku maja w przypadku tras do portów wschodniego wybrzeża USA, które – ze względu na większą odległość – są najbardziej narażone na spadek wolumenu frachtu transportowanego między oboma państwami.

Jednocześnie następuje znaczący wzrost wymiany handlowej między Stanami Zjednoczonymi a państwami Azji Południowo-Wschodniej – Tajlandią, Wietnamem, Malezją i Kambodżą, a także z takimi krajami jak Turcja, Brazylia czy Indie. Region Azji Południowo-Wschodniej stał się nowym centrum uwagi dla importerów z innych części świata już od czasów pandemii Covid-19, gdy Chiny zaczęły dywersyfikować swoją produkcję i przenosić ją do tych państw w ramach strategii „China+ One”. Problemem jednak już teraz okazuje się niedobór kontenerów w tej części świata i ich nadpodaż w Chinach. Przewoźnicy i spedytorzy planują przygotować się na to i zwiększyć możliwości transportu ładunków między USA a krajami Azji Południowo-Wschodniej przed 9 lipca, gdy kolejne amerykańskie cła mają wejść w życie. Długofalowo, o ile nie zostaną one wycofane lub nie ulegną zmniejszeniu, może doprowadzić to do przemodelowania siatek połączeń oceanicznych przez największych armatorów i zwiększenia liczby serwisów żeglugowych łączących porty tego regionu z USA. Tę tendencję wzmocni zapowiadane na październik wprowadzenie opłat za zawijanie do amerykańskich portów przez statki wybudowane w Chinach. Według prognoz firmy analitycznej Drewry początkowo koszty transportu między Szanghajem a Los Angeles wzrosną o 19% dla chińskich przewoźników. Z kolei dla armatorów „nie-chińskich”, którzy mają w swojej flocie statki wybudowane w ChRL, cena frachtu ma wzrosnąć o „jedynie” 7%. Amerykański Departament Handlu ogłosił jednak, że opłaty mają zwiększyć się w ciągu trzech najbliższych lat. Docelowo, do kwietnia 2028 r. chińscy armatorzy będą musieli zapłacić nawet o 53% więcej niż obecnie za transport między Szanghajem a Los Angeles, podczas gdy dla tych, którzy nie są z Chin, lecz posiadają w swojej flocie jednostki wyprodukowane w ChRL – te koszty wzrosną o 13%. 

Wojna handlowa wpłynęła na kondycję całego rynku żeglugowego. Spadający popyt na przewóz kontenerów przekłada się na obniżkę stawek frachtowych i rosnącą liczbę bezczynnych jednostek. Według Drewry World Container Index stawki z Szanghaju do Nowego Jorku spadły z poziomu 6,8 tys. USD/kontener 40-stopowy (FEU) przed objęciem prezydentury przez Donalda Trumpa do 3,6 tys. USD obecnie, czyli o niemal połowę. Podobnie jest w przypadku trasy z tego chińskiego portu do Los Angeles – cena frachtu zmalała z 5,2 tys. USD/FUE do 2,6 tys. USD.

Według prognoz Drewry już teraz przewiduje się też spadek globalnej liczby przewożonych ładunków skonteneryzowanych o 1% do końca tego roku. To zjawisko porównywalne jest jedynie do dwóch momentów na przestrzeni ostatnich 20 lat: światowego kryzysu finansowego z 2009 r. (spadek o 8,4%) i pandemii COVID-19  (spadek o 0,9%). W efekcie na rynku pojawiła się także nadwyżka przepustowości statków, a analitycy szacują, że w najbliższych latach nastąpi wzrost zapotrzebowania na złomowanie starszych jednostek. Ta tendencja będzie się umacniać ze względu na rosnący portfel zamówień armatorów na nowe statki kontenerowe. 

Długofalowe skutki tej konfrontacji zależą od dalszych działań ze strony prezydenta Donalda Trumpa. W ubiegłym tygodniu – po presją amerykańskiego biznesu – zapowiedział, że widzi możliwość deeskalacji wojny handlowej z Chinami i obniżenia ceł. Nie są znane jednak szczegóły, a branża woli przygotowywać się na najgorsze.

źródło: www.gospodarkamorska.pl