Drogie kontra tanie opony 22,5 cala – testy hamowania na mokrej nawierzchni

16.04.2026

Dylemat między drogimi oponami klasy premium a tanim ogumieniem producentów azjatyckich zwykle omawia się w branży transportowej od strony kosztowej. Dyskusje dotyczą zużycia paliwa, odporności na ścieranie lub wytrzymałości na uszkodzenia mechaniczne. I tak naprawdę trudno się temu zdziwić, wszak różnice między poszczególnymi półkami cenowymi bywają nawet kilkukrotne, a znane logo na boku coraz częściej nie stanowi gwarancji trwałości. Jest też jednak dodatkowa, rzadziej poruszana strona tego problemu, mianowicie bezpieczeństwo w ekstremalnych warunkach.

Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego oraz Politechnika Rzeszowska zaangażowały się ostatnio w praktyczne testy na płycie poślizgowej. W badaniu wykorzystano 12-metrowy autokar turystyczny Mercedes-Benz Tourismo, zwykle mający około 13 ton masy własnej. Pojazd ten stał na pełnowymiarowych 22,5-calowych felgach, a w przypadku ogumienia sprawdzono kilka różnych możliwości. Najpierw pojazd przeszedł trzy próby z oponami klasy premium, wyprodukowanymi przez wiodące, zachodnie koncerny, a następnie trzykrotnie sprawdzono go na tanich oponach z Dalekiego Wschodu. W każdej z tych prób pojazd miał wykonać awaryjne hamowanie na mokrej płycie poślizgowej, zwalniając z 60 km/h do zera, przy temperaturze 0°C. Każda z testowanych opon była też teoretycznie przygotowana na takie warunki, mając zimową homologację „3PMSF”.

W przypadku opon wiodących marek wyniki oscylowały wokół 28 metrów. Za to próby z najtańszym ogumieniem pozwoliły na zatrzymanie po około 41 metrach. Wszystko to zostało potwierdzone profesjonalnym systemem pomiarowym Datron, bazującym na czujnikach optoelektronicznych i zdolnym zachować dokładność do 1 centymetra. W ramach zobrazowania można zaś powiedzieć, że tam, gdzie autokar na oponach klasy premium zdołałby bezpiecznie się zatrzymać, tam autokar na najtańszym ogumieniu mógłby najechać na tył innego pojazdu. W końcu średnio 13 metrów różnicy to więcej niż długość całego autokaru.

Oczywiście można zauważyć, że dwuosiowy autokar to nie pięcioosiowy zestaw z naczepą. Niemniej technologie wykorzystywane w oponach dla autokarów i ciężarówek są bardzo podobne, przez co powyższy wynik można odnieść także do ogumienia wykorzystywanego w branży przewozu towarów. Gdy natomiast połączymy to z faktem, że w oponach dla aut osobowych, terenowych i dostawczych podobne wyniki odnotowuje się już od lat – również z przewagą na korzyść opon klasy premium – dochodzimy do wyraźnej prawidłowości.

Dla wyjaśnienia dodam, że niestety Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego nie udzielił informacji o tym, jakie dokładnie marki opon zostały użyte w teście. Oznaczenia na bokach zostały wręcz zamazane. Zapewne wynika to z faktu, że ogumienie najtańszych marek pozyskano bez wiedzy jego producentów i opublikowanie tekstu mogłoby skutkować oskarżeniami o naruszenie wizerunku marki (polskie prawo w tym zakresie okazuje się niezwykle restrykcyjne).

źródło: www.40ton.net