Elektryfikacja transportu zakładnikiem infrastruktury

17.12.2025

Firma DSV przeprowadziła kilkudniowe testy operacyjne elektrycznego ciągnika siodłowego Renault Trucks T E-tech o dopuszczalnej masie całkowitej 40 ton w Polsce. Główny wniosek z próby, podczas której pojazd pokonał ponad 2500 kilometrów ze średnią dzienną wynoszącą 453 kilometry w ramach regularnych operacji na rzecz klientów, wskazuje, że warunkiem skutecznej elektryfikacji jest zwiększenie szeroko rozumianej dostępności infrastruktury ładowania.

Elektryfikacja transportu kontra rzeczywistość

Transport drogowy generuje około 20% emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, co czyni elektryfikację fundamentem procesu dekarbonizacji. DSV, posiadające już największą flotę ciężkich pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (BEV) w Europie, zdecydowało się na intensywne testy, podczas których pojazd pracował na dwie zmiany: w nocy realizował przewóz wahadłowy między magazynami w Łodzi i Duchnicach koło Warszawy, a w ciągu dnia dostawy lokalne w rejonie warszawskim.

Testy wykazały, że średnie zużycie energii na kilometr jazdy wyniosło 1,28 kWh/km. Piotr Czajkowski, starszy kierownik ds. floty w DSV, poinformował, że oznacza to, iż pojazd z powodzeniem mógł pokonać około 300 km na jednym ładowaniu.

– Wykorzystanie ładowarki o mocy np. 350 kW podczas 45-minutowej przerwy kierowcy umożliwia
zwiększenie zasięgu pojazdu do około 500 km dziennie. – tłumaczy Czajkowski.

Podstawowym wyzwaniem w Polsce jest ograniczona liczba lokalizacji dostosowanych do ładowania pojazdów ciężarowych – obecnie są to tylko trzy punkty: MOP Chociszewo, MOP Rogoziniec na A2 oraz Nadarzyn przy S8. Brak dedykowanej infrastruktury dla aut ciężarowych wiąże się z kilkoma problemami: niską mocą ładowania na istniejących stacjach dla aut osobowych oraz niedostosowaniem miejsc parkingowych, które są zbyt małe, co często uniemożliwia skorzystanie z ładowarki lub wymaga odpięcia naczepy.

– Rozporządzenie AFIR zobowiązuje państwa członkowskie do rozbudowy sieci punktów ładowania w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) obejmującej główne korytarze drogowe na terenie całego kontynentu. Zgodnie z postanowieniami dokumentu do 2030 roku w ramach bazowej części TEN-T co 60 km powinny znajdować się przynajmniej 2 punkty ładowania o mocy minimum 350 kW, zaś w ramach części kompleksowej 1 punkt o mocy minimum 350 kW co 100 km. Obecnie mamy opóźnienie w realizacji założeń AFIR w Polsce, co utrudnia elektryfikację transportu ciężarowego. – tłumaczy Anna Kowalska-Zientek, Dyrektor ds. jakości w DSV – Global Transport and Logistics.

Drugim istotnym wyzwaniem jest wysoka fragmentaryzacja rynku stacji ładowania pojazdów elektrycznych, z wieloma operatorami, którzy nie współpracują ze sobą. Wymaga to posiadania osobnego konta u każdego operatora lub korzystania z pośredników, a także wiąże się z dużą różnicą pomiędzy ceną spot a kosztem dla klientów flotowych. Rozwiązaniem, które upraszcza operacje, są elektryczne karty paliwowe, umożliwiające korzystanie z ładowarek różnych operatorów. Piotr Czajkowski uważa, że będzie to najczęściej stosowane rozwiązanie do czasu znacznego rozwoju infrastruktury ładowania poszczególnych operatorów.

źródło: www.truckfocus.pl