Energetyka napędza logistykę wielkogabarytową. Na horyzoncie wielka budowa

16.06.2026

Po dostawach na budowę bloku gazowo-parowego w Adamowie Fracht FWO liczy na kolejne kontrakty w energetyce. Spółka chce uczestniczyć m.in. w projekcie jądrowym i offshore. - Rynek project cargo staje się coraz bardziej logistycznie wymagający. Urządzenia, które dawniej transportowano wewnątrz kraju, obecnie importuje się z odległych miejsc - mówi Andrzej Bułka, prezes Fracht FWO Polska.

Fracht FWO ma za sobą udane dostawy na budowę bloku gazowo-parowego o mocy 600 MW w Adamowie. To był trudny kontrakt?

- Spółka Fracht FWO Polska, we współpracy z Fracht FWO AG, odpowiadała za zaprojektowanie i przeprowadzenie dostaw kluczowych komponentów technologicznych. Były to elementy o niestandardowych gabarytach, masie, wymagające najwyższej precyzji organizacyjnej. Zakres naszych działań obejmował m.in. transport generatora i turbiny gazowej, dostawy modułów kotłów odzyskowych HRSG, a także przewóz konstrukcji stalowych drogą morską.

Turbina dotarła drogą wodną do Opola. Patrząc na mapę, można zobaczyć, że do Adamowa byłoby wiele bliżej Wartą. Problem polega na tym, że Warta nie jest dziś rzeką żeglowną w sposób, który pozwalałby bezpiecznie przewieźć i przeładować ładunek ważący około 300 ton. Dlatego konieczny był transport drogowy z Opola do Turku, realizowany w kilku nocnych etapach. Wymagało to szczegółowego przygotowania: wymiany fragmentu nawierzchni asfaltowej, wzmacniania mostów, zabezpieczenia trasy i zaangażowania najnowocześniejszego sprzętu.

Jako jedna z nielicznych firm logistycznych byliśmy w stanie zaplanować i przeprowadzić dostawę niepodzielnej turbiny od producenta, czyli firmy Siemens, bezpośrednio na plac budowy. To ważne, bo zdarzało się, że w podobnych projektach ładunek dzielono, podejmując później ryzyko jego ponownego montażu na placu budowy.

Podobne urządzenia dostarczaliśmy na budowę bloku gazowego Dolna Odra, ale tam operacja była znacznie łatwiejsza. Dostęp od strony wody pozwolił przeładować ładunek praktycznie kilkaset metrów od miejsca docelowego, a ostatni odcinek pokonać specjalistyczną, wieloosiową naczepą. W przypadku Adamowa skala trudności była zupełnie inna. Transport drogowy wydłużył się do około 300 km. Dostawę udało się jednak przeprowadzić na czas i w założonym budżecie.

Słaba żeglowność rzek, ograniczenia przeładunkowe portów problemem dla project cargo 

Rzeki to wąskie gardło dla project cargo w Polsce?

- Na świecie przyjęło się, że najcięższe, najszersze i najwyższe elementy transportuje się drogą wodną: rzekami, kanałami albo inną infrastrukturą śródlądową. Tak działają Niemcy, wiele krajów Europy Zachodniej, a także państwa, które mają rozwinięty system żeglugi śródlądowej. W Polsce jest to bardzo trudne.

Odra pozostaje rzeką żeglowną sezonowo, a Wisła jest ekstremalnie wymagająca z punktu widzenia transportu. W praktyce takie dostawy można planować z pewną dozą prawdopodobieństwa tylko do Płocka. Dalej ryzyko rośnie bardzo mocno. Wystarczy spojrzeć na letnie stany wody na Wiśle, choćby w Warszawie, żeby zobaczyć, że przy dużych ładunkach taka logistyka po prostu nie ma sensu.

Wiele istniejących elektrowni, jak Kozienice, Połaniec, Żerań czy Siekierki, lokalizowano przy rzekach m.in. właśnie po to, żeby można było wykorzystywać transport wodny. W czasach, gdy Wisła była bardziej przewidywalna, pontony i barki mogły spokojnie obsługiwać dostawy urządzeń czy węgla. Dziś warunki są zupełnie inne.

Generalnie jednak infrastruktura transportowa w Polsce się zmienia na lepsze.

- Tak, ale problemy nadal są poważne. Największe w portach. Mają one swoje ograniczenia, jeśli chodzi o możliwości przeładunkowe, zwłaszcza przy największych i najcięższych elementach. Dlatego duża część dostaw realizowana jest statkami wyposażonymi we własne dźwigi. W relacjach Azja-Europa jest to oczywiście rozwiązanie naturalne, ale jednocześnie droższe. Gdy port nie ma wystarczających możliwości przeładunkowych, trzeba korzystać z jednostek specjalistycznych, a to podnosi koszt całej operacji.

Duże emocje budzi także transport drogowy. Nawet jeżeli zestaw wieloosiowy spełnia wymagania dotyczące nacisków, infrastruktura bywa dla nas niedostępna. Starsze obiekty są często w złym stanie, a nowe - paradoksalnie - są objęte gwarancjami, przez co lokalne oddziały zarządców dróg niechętnie wydają zgody na przejazd ponadnormatywny.

To zawsze jest konflikt interesów. Z jednej strony kraj potrzebuje nowych mocy, energii, infrastruktury dla przemysłu czy centrów danych. Z drugiej strony zarządca drogi odpowiada za bezpieczeństwo i stan majątku publicznego. Przy ładunkach powyżej 100 ton zaczyna to być naprawdę poważnym wyzwaniem.

Do tego dochodzą relacje z lokalnymi społecznościami. Czasem, żeby w ogóle zrealizować transport, trzeba wymienić nawierzchnię, wzmocnić most albo zbudować tymczasowe nabrzeże nad rzeką. Nie wszyscy zdają sobie sprawę, że takie działania są częścią projektu logistycznego. Zdarza się, że zgłaszają się do nas firmy konkurencyjne z innych krajów, które są bliżej dostawcy urządzeń i chcą wspólnie zrealizować dostawę. Po rozmowach okazuje się jednak, że budżetowo nie są przygotowane na skalę prac koniecznych do wykonania.

O takich sprawach trzeba rozmawiać wiele miesięcy, a czasem nawet lat przed podpisaniem kontraktu. Klient, który przechodzi z nami przez taki proces, wie, czego się spodziewać. I jeśli projekt kończy się sukcesem, bardzo często wraca do nas przy kolejnych inwestycjach

Skoro nad kontraktem trzeba pracować wiele miesięcy, a czasami, jak pan powiedział lat, to jak szacować koszty?

- Bardzo trudno to zrobić precyzyjnie. Żyjemy w świecie niepewnym geopolitycznie, a sytuacja na kluczowych szlakach transportowych, takich jak Kanał Sueski czy rejon cieśniny Ormuz, ma bezpośredni wpływ na ceny i bezpieczeństwo dostaw

Oczywiście kalkulacji nie przynosi „wiatr”. Są wynikiem analiz, rozmów z armatorami, operatorami portowymi i innymi uczestnikami łańcucha dostaw. Mimo to zawsze pozostaje istotny margines ryzyka. Może się bowiem okazać, że ostatecznie w momencie realizacji dostawy koszty będą znacząco wyższe niż zakładano na etapie ofertowania. Dlatego tak ważne w naszej branży są możliwości finansowania łańcucha dostaw i jego ubezpieczenia. Obie sprawy bierzemy na siebie. To jeden z kluczowych czynników naszej siły jako operatora logistycznego.

Równie istotne jest doświadczenie. Działamy od ponad 70 lat, a to buduje zaufanie u dostawców, armatorów morskich, operatorów portowych czy podmiotów zajmujących się przeładunkami, posadowieniami i wynajmem dźwigów.

Ci partnerzy znają nasze kompetencje i wiedzą, że współpraca z nami znacząco ogranicza ryzyko w newralgicznych punktach całego procesu logistycznego. Skala działalności daje nam też inną siłę zakupową oraz negocjacyjną przy realizacji dużych dostaw.

Dla klienta końcowego, ale też dla dostawcy urządzeń, który jest naszym bezpośrednim partnerem, kluczowa jest terminowość. Terminy dostaw przekładają się później na płatności, rozliczenia i realizację całej inwestycji. Dlatego dobre planowanie logistyki ma ogromne znaczenie, pozwala uniknąć dodatkowych kosztów i napięć.

Moim zdaniem dobrego operatora logistycznego poznaje się nie po tym, jak zaczyna i co obiecuje na etapie oferty, ale po tym, jak kończy projekt. Czy realizacja nie ma finału w sądzie - a takich przypadków w ostatnich dwóch dekadach nie brakowało - i jak ostatecznie domyka się budżet po obu stronach.

My zawsze dążymy do sytuacji win-win. Mamy świadomość, że w perspektywie najbliższych sześciu, siedmiu czy dziesięciu lat w pipeline będzie wiele kolejnych inwestycji. Z tymi samymi firmami i często z tymi samymi ludźmi będziemy się jeszcze spotykać przy następnych projektach.

Nie jesteśmy jednak firmą, która w każdym przypadku idzie na ustępstwa. Jak powiedziałem wcześniej, już na etapie ofertowania wskazujemy potencjalne wąskie gardła, ryzyka konfliktów i możliwe dodatkowe koszty. Staramy się być od początku transparentni. Nie budujemy strategii wyłącznie pod to, żeby za wszelką cenę wygrać przetarg. Ważniejsze jest dla nas to, żeby projekt był realnie wykonalny, bezpieczny i dobrze rozliczony dla obu stron.

Fracht FWO celuje w energetykę, atom i offshore. „To nasz główny biznes”

Wspomniał pan, że w perspektywie najbliższych lat rynek spodziewa nowych inwestycji energetycznych. W branży będzie więc ruch. Jakie plany ma tu Fracht FWO?

- Świat teraz żyje piłką nożną. Użyję więc futbolowej metafory. Właśnie zakończyliśmy „Mistrzostwa Europy” w Adamowie - i zdobyliśmy tytuł. Teraz będziemy próbowali go obronić na kolejnych „turniejach”, wszędzie tam gdzie nasza strategia win-win przetnie się z drogą obraną przez klienta - mam tu na myśli realizację dostaw w budżecie, który zapewni ich bezpieczeństwo, terminowość i transparentność.

Każdy z tych projektów to bardzo duże wyzwanie inżynieryjne. Nawet tam, gdzie jest dostęp do nabrzeża i możliwość dopłynięcia statkiem niemal do ostatniej mili, logistyka pozostaje skomplikowana. Po Adamowie, po krótkich urlopach, wróciliśmy więc do „treningów”, złożyliśmy kilka kompleksowych ofert i czekamy na kolejne zapytania.

Dostawy energetyczne są dla nas sednem działalności. Cieszy nas każdy kontener płynący do Gdańska i każda wysyłka lotnicza, nawet do bardzo odległych miejsc na świecie. Ale naszym głównym biznesem pozostają duże projekty dla energetyki. Mimo ryzyka, stresu i ogromnej ilości pracy, to one dają największą satysfakcję.

Na marginesie, 30 czy 40 lat temu, gdy w Polsce budowano bloki energetyczne, wiele kluczowych komponentów było dostępnych na miejscu. Generatory produkowano we Wrocławiu, transformatory w Łodzi, turbiny w Elblągu. Funkcjonowały Mostostale o różnych specjalizacjach, które budowały konstrukcje stalowe, a krajowe firmy potrafiły koordynować takie projekty nie tylko w Polsce, ale również za granicą.

Dziś ten biznes stał się znacznie bardziej międzynarodowy, a czasem wręcz egzotyczny. Urządzenia, które dawniej transportowano wewnątrz kraju, obecnie importuje się z odległych rynków - z Chin, Wietnamu czy nawet Tajlandii. To oznacza zupełnie inny poziom wyzwań dla firm takich jak nasza.

A projekt budowy elektrowni jądrowej na Pomorzu? To będą żniwa dla branży logistyki wielkogabarytowej?

- Nie ukrywam, że jesteśmy jedną z firm, które aspirują do tego, by koordynować dostawy na budowę pierwszej polskiej elektrowni atomowej. Uczestniczymy w spotkaniach informacyjnych, staramy się być obecni w branży i jak najwięcej uczyć od tych, którzy mają już doświadczenie przy podobnych projektach w różnych częściach świata.

Jesteśmy przed procesem certyfikacji, budujemy własne know-how i wzmacniamy zespół na moment, w którym te dostawy mogłyby realnie ruszyć. Trzeba pamiętać, że liczba podmiotów zdolnych do udziału w takich projektach jest bardzo ograniczona.

Dużo się ostatnio mówi w Polsce o local content, szczególnie jeśli chodzi o inwestycje energetyczne. Jak to może rzutować na rynek project cargo? Tu operatora logistycznego wybiera dostawca urządzeń.

- Fracht FWO generuje przychody w Polsce, zatrudnia pracowników, przyjmuje stażystów, rozwija kompetencje zespołu, korzysta z szerokiej bazy lokalnych dostawców, w skali roku jest ich ponad dwa tysiące, płaci w Polsce podatki i tutaj inwestuje.

Nawet we frachcie morskim z Azji staramy się korzystać z podmiotów, które mają silny związek z polskim rynkiem. Jednym z naszych biznesowych partnerów jest firma żeglugowa - Chipolbrok, to polsko-chińskie joint venture założone w 1951 roku, z siedzibami w Szanghaju i w Gdyni. Co roku inwestuje ona w nowy tonaż, jest bardzo silnym graczem na rynku przewozów morskich i ładunków typu breakbulk. Z możliwością robienia biznesu z rodakami jest nam bardzo po drodze.

Jednocześnie trzeba uczciwie powiedzieć, że jesteśmy firmą z kapitałem zagranicznym. W praktyce często współpracujemy z podmiotami o podobnym profilu, mającymi swoje przedsiębiorstwa i struktury w Polsce, ale należącymi do międzynarodowych grup kapitałowych.

Czy udział local content w energetyce można zwiększyć?

- Część urządzeń wykorzystywanych przy nowych inwestycjach energetycznych mogłaby być zamawiana w Polsce. Takie kompetencje i możliwości produkcyjne są albo mogą zostać rozwinięte. Problem polega jednak na tym, że ostatecznie bardzo często decydują koszty całkowite przedsięwzięcia. Może się okazać, że z punktu widzenia całego projektu bardziej opłacalne będzie wyprodukowanie danego urządzenia w Azji. Wtedy pojawia się zupełnie inny poziom wyzwań logistycznych.

Firmy na rynku logistyki przemysłowej patrzy dziś w stronę offshore. Fracht FWO także?

- Oczywiście również nas to interesuje. W kilku krajach na świecie jesteśmy bardzo aktywni w tym segmencie, a w Polsce również krok po kroku budujemy swoją pozycję. Dotyczy to zarówno transportu finalnych komponentów, takich jak łopaty, jak i współpracy z firmami, które produkują w Polsce na potrzeby globalnego rynku offshore. Nie jesteśmy jeszcze znaczącym graczem w tym obszarze, ale konsekwentnie rozwijamy kompetencje.

Na marginesie, mówiło się o 40-procentowym Polish content w offshore, w praktyce ten udział jest mniejszy. Część zagranicznych firm produkuje w Polsce, część dostarcza komponenty z fabryk zlokalizowanych poza krajem. W przypadku niektórych projektów nawet polski port nie uczestniczy w kluczowych przeładunkach - najbardziej atrakcyjny projekt logistyczny realizowany jest poza Polską, na Bornholmie.

Polska ma przemysłowe DNA. Problemem są koszty i przewidywalność

A ładunki militarne?

- To kolejny obszar, na który patrzymy z uwagą. W ramach grupy działa międzynarodowy zespół defense, powołany m.in. w odpowiedzi na obecną sytuację geopolityczną i wojnę w Ukrainie. Organizujemy transporty morskie, lotnicze, drogowe i kolejowe dla tego sektora.

Czy jesteśmy już dużym graczem na rynku logistyki militarnej? Jeszcze nie. Podchodzimy do tego segmentu ostrożnie i selektywnie. Analizujemy zapytania, ale angażujemy się tylko w te projekty, które można zrealizować w sposób w pełni transparentny, zgodny z przepisami i bezpieczny dla wszystkich stron.

Jak pan odbiera zapowiedzi odbudowy przemysłu w Europie?

- Patrzę na to z umiarkowanym optymizmem. Wbrew temu, co czasem się mówi, Europa wciąż ma potencjał, żeby radzić sobie z wyzwaniami produkcyjnymi. Jeśli chodzi o kapitał ludzki, przykładem są polskie firmy, które dziś funkcjonują całkiem sprawnie. Mamy wykwalifikowanych pracowników z polskim paszportem, ale też z paszportami innych krajów, którzy pracują w zakładach przemysłowych i realnie wspierają produkcję.

Większym problemem są koszty energii oraz ograniczenia wynikające z polityki klimatycznej. Tu potrzebny jest rozsądny kompromis, bo bez konkurencyjnych cen energii trudno będzie utrzymać przemysł w Europie. Duże znaczenie ma również polityka celna Unii Europejskiej i sposób prowadzenia dialogu ze Stanami Zjednoczonymi, a przede wszystkim z Chinami. Cła potrafią bardzo szybko zmienić układ sił na rynku, co dobrze widać dziś choćby w branży automotive i rosnącej obecności chińskich samochodów w Europie.

Biznes sobie poradzi, jeśli będzie mieć perspektywę, odpowiednie wsparcie, a warunki prawne i podatkowe, których działa będą przewidywalne. Ważna jest otwarta i konkretna komunikacja między biznesem a polityką. Widać już pewne przebudzenie elit. Pandemia i wojna w Ukrainie pokazały, że model masowego wypychania produkcji do Azji, nie tylko do Chin, ale też do krajów takich jak Bangladesz czy Tajlandia, nie daje Europie bezpieczeństwa ani stabilności.

Polska ma kompetencje, ludzi i przemysłowe DNA. Sedno sprawy jest w tym, czy potrafimy stworzyć warunki, które pozwolą ten potencjał wykorzystać.

Źródło: www.wnp.pl