Jak zamknięcie granicy Polska–Białoruś zmieniło mapę ryzyka TSL

23.10.2025

Zamknięcie wszystkich drogowych i kolejowych przejść granicznych między Polską a Białorusią, ogłoszone 12 września 2025 roku z powodu rosyjsko-białoruskich ćwiczeń wojskowych Zapad, a następnie cofnięte w nocy z 24 na 25 września, okazało się wstrząsem dla wymiany handlowej i dla całego sektora transportu, spedycji i logistyki.

Decyzja władz oznaczała jednoczesne zatrzymanie ruchu ciężarowego w kluczowych punktach drogowych, takich jak Terespol–Brześć i Kukuryki–Kozłowicze, oraz zawieszenie trzech kolejowych przejść towarowych, w tym najbardziej newralgicznego dla handlu UE–Chiny korytarza Terespol–Brześć prowadzącego do węzła intermodalnego w Małaszewiczach.

U podstaw zamknięcia leżały względy bezpieczeństwa państwa, co potwierdzał zarówno oficjalny komunikat polskiego rządu, jak i wypowiedzi premiera oraz ministra spraw wewnętrznych; po niespełna dwóch tygodniach przejścia zostały ponownie otwarte, jednak skala konsekwencji logistycznych i handlowych zdążyła już urosnąć do wymiaru systemowego.

Najmocniej odczuła to kolej. Szlak Chiny–UE przez Rosję i Białoruś do Polski jest w praktyce arterią, którą płynie zdecydowana większość kolejowego handlu między tymi regionami. Źródła branżowe i analityczne konsekwentnie wskazują, że ponad 80 procent przewozów kolejowych UE–Chiny biegnie właśnie przez korytarz Brześć–Terespol, a roczna wartość towarów transportowanych tą trasą przekracza dwadzieścia pięć miliardów euro. Kiedy Polska zamknęła granicę, przepływ został nagle przecięty, a po stronie białoruskiej i w węzłach dojściowych zaczęły piętrzyć się składy. Różne redakcje informacyjne i serwisy branżowe podawały w szczycie liczbę ponad stu trzydziestu uwięzionych pociągów towarowych, co przekłada się na wielodniowe przesunięcia rozkładów, rotacji kontenerów i slotów w terminalach. Nawet po formalnym otwarciu granicy komunikaty rynkowe wskazywały na „odmrażanie” z wyraźnym efektem zatoru, a operatorzy sygnalizowali, że Małaszewicze będą intensywnie pracować przez kolejne tygodnie, aby wchłonąć zaległości.

Skala gospodarcza takiego zatrzymania jest najlepiej widoczna, gdy przeliczy się ją na strumień wartości towarów, które nie dotarły na czas. Jeżeli korytarz zapewnia transport dóbr o wartości powyżej dwudziestu pięciu miliardów euro rocznie i odpowiada za około dziewięćdziesiąt procent przewozów kolejowych między Chinami a Unią Europejską, to statystyczny dobowy strumień wartości sięga kilkudziesięciu milionów euro. W okresie czternastu dni daje to rząd wielkości bliski miliardowi euro towarów, których dostawy zostały odroczone i których rozliczenia finansowe przesunięto w czasie. Nie oznacza to utraty obrotu wprost, ale w praktyce przedsiębiorstw przekłada się na zamrożone należności, zwiększone koszty operacyjne oraz ryzyko kar umownych za niedotrzymanie terminów dostaw.
Równie dotkliwe były skutki dla transportu drogowego. Zamknięcie przejść przerwało obieg samochodów i kierowców oraz zaburzyło planowanie tras i okien załadunkowych. Według komunikatów strony białoruskiej, już w pierwszych dniach po zamknięciu po białoruskiej stronie utknęło ponad tysiąc czterysta pięćdziesiąt polskich ciężarówek, a w momencie ponownego otwarcia kolejki do wjazdu do Polski w Kukurykach sięgały około tysiąca pojazdów ciężarowych, przy jednoczesnych długich kolejkach samochodów osobowych i autobusów w Terespolu. Operatorzy i spedytorzy reagowali na tę sytuację objazdami przez Litwę i Łotwę oraz wykorzystywaniem wariantowych schematów transportu z przeładunkami na terytoriach państw trzecich, co wydłużało czas tranzytu i podnosiło jednostkowy koszt operacji. W regionie bałtyckim rynek przewozów drogowych zbliżył się do pełnego wykorzystania dostępnej mocy, co znalazło odzwierciedlenie we wzroście stawek ofertowych i ograniczonej dostępności zestawów.

Zamknięcie granicy w krótkim horyzoncie spowodowało także przetasowania gałęziowe. Część ładunków, zwłaszcza wrażliwych czasowo, przeniesiono do transportu lotniczego, co pociągnęło w górę stawki i ograniczyło dostępność przestrzeni, a inne przesyłki skierowano do żeglugi morskiej, która jednak nie jest w stanie zastąpić kolejowego „produktu premium” pod względem czasu przejazdu i zmienności lead-time. Po stronie kolejowej operatorzy i spedytorzy zaczęli szybciej analizować oraz wdrażać alternatywne szlaki omijające obszar białoruski, w tym warianty południowe i szersze wykorzystanie portów morskich jako buforów. Wszystkie te ruchy zwiększają bezpieczeństwo operacyjne w kolejnych miesiącach, ale równocześnie podnoszą koszty i obniżają przewidywalność dla odbiorców przyzwyczajonych do stabilnego serwisu na osi Chiny–UE.

W perspektywie operacyjnej przedsiębiorstwa sektora transportu, spedycje i logistyki musiały zmierzyć się z natychmiastowym spadkiem produktywności floty i kierowców. Zmienione trasy, dłuższe postoje i kolejki skutkowały mniejszą liczbą kilometrów wykonywanych dziennie na pojazd i na kierowcę, a łańcuchy wymiany naczep w modelach „drop and hook” przestawały domykać się zgodnie z planami. Rosły koszty: dodatkowe kilometry, noclegi, opłaty parkingowe, a także wydatki na wsparcie socjalne kierowców w warunkach wielogodzinnych oczekiwań. W następstwie zatorów dochodziło do utraty slotów w magazynach i terminalach przeładunkowych, do spiętrzeń w cross-dockach i do opóźnień w systemach „dokładnie na czas”, istotnych zwłaszcza w motoryzacji, elektronice i handlu internetowym. Po stronie kolejowej pojawiły się chwilowe niedobory pustych jednostek ładunkowych w wybranych kierunkach oraz potrzeba korekt terminów odstawczych w terminalach. Te zjawiska były nadal widoczne, gdy ruch wznowiono, co potwierdzały doniesienia o utrzymującym się „ogonie” zatorów i o stopniowym, a nie natychmiastowym, powrocie do pełnej drożności.

Konsekwencje finansowe i kontraktowe są równie ważne. Po stronie przychodowej firmy doświadczały przesunięcia momentu rozpoznania przychodu wobec opóźnień dostaw, a tym samym wydłużenia cyklu konwersji gotówki. Po stronie kosztowej pojawiły się wydatki nadzwyczajne, których odzyskanie od zleceniodawców wymaga solidnych podstaw w umowach. W praktyce oznacza to konieczność dopisywania do kontraktów transportowych i logistycznych klauzul dotyczących zamknięcia granicy i zakłóceń transgranicznych, jasnego podziału ryzyk i kosztów objazdów oraz precyzyjnych zasad rozliczeń za przestoje. Wycenę usług w ujęciu długoterminowym zaczyna dodatkowo obciążać premia za ryzyko regulacyjne i geopolityczne na kierunkach wschodnich. Sygnały płynące z rządu – zarówno w momencie zamknięcia, jak i przy zapowiedzi ponownego otwarcia – konsekwentnie podkreślały, że środki mogą być przywracane w zależności od rozwoju sytuacji bezpieczeństwa. W rezultacie przedsiębiorstwa muszą zakładać w scenariuszach planistycznych możliwość cyklicznych przerw w ruchu i konieczność szybkiego przełączania się na szlaki alternatywne.

Z punktu widzenia wymiany handlowej w skali makro dwutygodniowa blokada nie zatrzymała obrotów bezpowrotnie, ale realnie „złamała” harmonogramy dostaw oraz rozliczeń. Dla wielu polskich i europejskich firm, które w ostatnich latach oparły część łańcuchów dostaw na kolejowym połączeniu z Chinami, wydarzenie to stało się dowodem, że przewaga czasu przejazdu nad morzem i niższej zmienności niż w transporcie lotniczym nie wystarcza, gdy korytarz jest podatny na decyzje polityczne i napięcia militarne. W praktyce następne kwartały przyniosą intensywniejszą dywersyfikację – zarówno w projektowaniu sieci transportowych, jak i w strukturze kontraktów – oraz większe zainteresowanie modelami hybrydowymi, które w razie zakłóceń pozwalają szybciej przejąć strumień ładunków na inne gałęzie. Już teraz relacje operacyjne z portami morskimi, węzłami lotniczymi i terminalami intermodalnymi poza pasem przygranicznym z Białorusią zyskują na znaczeniu, co zapowiada trwałą korektę mapy ryzyka w europejskiej logistyce.

Podsumowując, czternastodniowe zamknięcie granicy polsko-białoruskiej było krótkie w wymiarze kalendarzowym, ale wyjątkowo długie w skutkach dla przepływów towarów i finansów firm. Wstrzymanie korytarza kolejowego Chiny–UE o udziale sięgającym około dziewięćdziesięciu procent przewozów oraz równoległe przerwanie obiegu drogowego wywołało zatory, wzrost kosztów i konieczność improwizacji operacyjnej. Skutki te, choć łagodzone po otwarciu granicy, nie znikają z dnia na dzień i wymuszają na przedsiębiorstwach zmianę polityki kontraktowej, aktualizację planów operacyjnych i zabezpieczenie alternatywnych tras. W perspektywie strategicznej kluczowe będzie trwałe wbudowanie w modele biznesowe „planu B” na wypadek kolejnych zamknięć oraz wzmocnienie zarządzania ryzykiem, które obejmie zarówno wymiar logistyczny, jak i finansowy. Tylko tak sektor transportu, spedycji i logistyki ograniczy w przyszłości skalę efektu domina, który we wrześniu 2025 roku ujawnił się z całą mocą.

źródło: www.portaltsl.pl