Jeszcze jeden pomysł pt. „2,5 tony, łóżko, bez tacho” – furgon marki Lamar na 3 palety

14.07.2026

Kolejni producenci dołączają do rywalizacji pod tytułem „2,5 tony, łóżko, brak tachografu”. Najnowsza propozycja pochodzi z podwrocławskiej firmy Lamar, przez lata znanej z produkcji 3,5-tonowych furgonów, a teraz wprowadzającej też odmianę 2,5-tonową.

Bazą dla tego projektu są średnie samochody dostawcze z koncernu Stellantis: Fiat Scudo, Peugeot Expert, Citroen Jumpy, Opel Vivaro oraz Toyota ProAce. Samochody te postanowiono wykorzystywać w rzadko spotykanych wersjach pod zabudowę, obniżając przy tym DMC do 2490 kilogramów (standardowo modele te osiągają do 3,1 tony) i wieńcząc wszystko zintegrowanym, furgonowym nadwoziem.

Klienci mają mieć do wyboru dwie wersje: na cztery europalety bez łóżka lub na trzy europalety z łóżkiem. W tej drugiej sytuacji kabina ma duży otwór w tylnej ścianie, a miejsce do spania przypada już na furgonową część nadwozia, tworząc dzięki temu łóżko o długości aż 2,1 metra. Nieco gorzej wygląda to z szerokością, określoną na zaledwie 60 centymetrów. To niewiele, choć nadal jest to zgodne na przykład z niemieckim rozporządzeniem w zakresie minimalnych wymiarów łóżek, szerzej opisywanym w tym artykule: Kabiny sypialne w ciężarówkach: przepisy, minimalne wymiary i kilka ciekawostek. Ponadto w podwyższeniu dachu znalazło się miejsce na bagaże.

Jest pewna rzecz, której firma Lamar unika w swoim przekazie. To podawanie jakichkolwiek konkretnych informacji w zakresie ładowności, co pozwala się spodziewać, że pod względem legalnych możliwości przewozowych nie za bardzo jest się czym chwalić. Zresztą, zapowiada się to na problem wszystkich 2,5-tonowych konstrukcji, wszak – z wyjątkiem ekstremalnie ciasnego Piaggio – dotychczas przy wszystkich propozycjach podawano wyniki rzędu 300-500 kilogramów. Z drugiej strony, Lamar podkreśla, że ostateczny wynik może zależeć od konfiguracji. I tutaj faktycznie pojawia się miejsce na pewne różnice, wszak średnie auta dostawcze Stellantisa są dostępne z dwoma silnikami. Jest to nie tylko jednostka 2.2 BlueHDi, ale też lżejsza o kilkadziesiąt kilogramów odmiana 1.5 BlueHDi.

Na koniec pozostaje pytanie, czy wszystkie te kombinacje mają w ogóle sens? Po blisko dwóch tygodniach od wprowadzenia tachografów do pojazdów powyżej 2,5 tony można się już bowiem spotkać z opiniami, że nawet z elektroniczną ewidencją czasu pracy lekki transport międzynarodowy może mieć sens. 3,5-tonowe busy wciąż nie mają bowiem ograniczników, a więc mogą poruszać się wyraźnie szybciej niż ciężarówki, a do tego mogą też wjeżdżać w miejsca, w których obowiązują restrykcyjne zakazy ruchu. Jednocześnie zmniejsza się prawdopodobieństwo otrzymania „ekspresu”, a więc jechania przez całą Europę z minimalnymi drzemkami lub nawet bez nich.

źródło: www.40ton.net