Kontrakty drożeją, spot tanieje. Europejski transport drogowy jedzie na dwóch rynkach

17.08.2026

Indeks europejskich stawek kontraktowych wzrósł do 140,1 punktu, podczas gdy rynek spotowy osunął się do 132,3 punktu. Rozjazd pokazuje, że długoterminowe umowy coraz mocniej wyceniają koszty paliwa i brak kierowców, choć bieżący popyt pozostaje nierówny. Dla przewoźnika tanie zlecenie spotowe może wypełnić pusty przebieg, ale nie powinno wyznaczać ceny całej floty. Dla załadowcy obecna sytuacja jest testem, czy oszczędność na pojedynczym kursie nie zwiększa ryzyka braku auta w kluczowym terminie.

Dwa indeksy opowiadają różne historie

Raport IRU, Upply i Transport Intelligence za pierwszy kwartał 2026 roku pokazuje wzrost indeksu stawek kontraktowych o 3,2 punktu kwartalnie i 8,9 punktu rok do roku. Jednocześnie indeks spot spadł o 2,8 punktu wobec poprzedniego kwartału i był o 2 punkty niższy niż rok wcześniej. To nie jest statystyczna ciekawostka, lecz obraz dwóch odmiennych mechanizmów zakupu transportu.

Kontrakt zawiera premię za dostępność zasobów w przyszłości. Przewoźnik musi utrzymywać flotę, finansować serwis i zabezpieczać kierowców niezależnie od chwilowego popytu. Spot reaguje szybciej na wolne auta i słabszy dzień na giełdzie. Dlatego może spadać nawet wtedy, gdy trwałe koszty prowadzenia firmy rosną. Paliwo podniosło podłogę kosztową

Według IRU średnia cena oleju napędowego w Unii wzrosła z 1,56 euro za litr pod koniec czwartego kwartału 2025 roku do 1,96 euro pod koniec pierwszego kwartału 2026 roku. Wzrost o 26 procent trudno w całości wchłonąć marżą, szczególnie w firmach o dużych przebiegach międzynarodowych.

Kontrakty częściej zawierają mechanizm paliwowy, ale jego konstrukcja ma znaczenie. Opóźniony indeks, niewłaściwy kraj referencyjny albo zbyt szeroki próg aktualizacji może przenieść część wzrostu na przewoźnika. Na rynku spotowym korekta pojawia się szybciej, lecz zależy od aktualnej relacji liczby ładunków do dostępnych aut.

Brak kierowców nie znika przy słabszym spocie

Wstępne dane IRU wskazywały, że 12,1 procent stanowisk kierowców w Unii pozostawało nieobsadzonych. Niedobór jest kosztem strukturalnym. Firma może mieć wolną ciężarówkę w konkretnym regionie, a jednocześnie nie dysponować personelem potrzebnym do zwiększenia pracy całej floty.

Z tego powodu niska cena spot nie musi oznaczać trwałej nadpodaży przewozów. Może być lokalnym efektem złego pozycjonowania auta albo chwilowego spadku zleceń. Zarząd powinien oddzielać decyzję o domknięciu pojedynczego powrotu od polityki cenowej dla regularnej relacji.

Jak nie pomylić obrotu z marżą

Najprostszy błąd polega na porównaniu stawki za kilometr bez uwzględnienia dojazdu, postoju i powrotu. Zlecenie spotowe może wyglądać atrakcyjnie, dopóki nie doliczy się pustych kilometrów lub czasu kierowcy. Z kolei kontrakt o niższej stawce nominalnej może dawać lepszy wynik dzięki regularności i krótszym oczekiwaniom.

Przewoźnik powinien mierzyć marżę całego obiegu pojazdu. Załadowca powinien natomiast analizować koszt braku auta, opóźnienia i awaryjnego zakupu. Dopiero takie zestawienie pozwala porównać kontrakt i spot bez ulegania pozornej okazji.

Rynek wymusza portfel, nie jedną odpowiedź

Rozsądna strategia zwykle łączy bazowy wolumen kontraktowy z kontrolowanym udziałem rynku spot. Kontrakt zabezpiecza zdolność przewozową, a spot pomaga reagować na sezonowość i nierównowagę kierunków. Proporcja zależy od towaru, terminowości i siły finansowej firmy.

Rozjazd indeksów pokazuje, że jedna średnia stawka dla całej Europy ma coraz mniejszą wartość decyzyjną. Liczy się konkretny korytarz, kierunek, dzień tygodnia, profil ładunku i możliwość znalezienia powrotu. Firmy, które zarządzają tymi danymi, mogą wykorzystać dwa rynki. Pozostałe ryzykują kupowanie tanio i sprzedawanie poniżej kosztu.

źródło: Lorry.pl