Obniżka cen paliw jak listek figowy

07.04.2026

Choć ceny diesla na stacjach spadły po interwencji rządu o około 1 zł, firmy transportowe odczuły z tego niewielkie korzyści. Spadek wynika głównie z obniżki VAT, która w praktyce nie przynosi realnej ulgi przedsiębiorstwom. Branża docenia rządowe działania, ale podkreśla, że dla realnej pomocy potrzebne są znacznie szersze rozwiązania.

• Wzrost kosztów paliwa i pracy, wyższe opłaty e-TOLL oraz słaba koniunktura w Europie powodują, że rentowność przewoźników spada poniżej zera.
• Branża apeluje o rozwiązania systemowe, takie jak skrócenie terminów płatności i obniżenie opłat drogowych, ostrzegając przed skutkami kryzysu transportu drogowego.
• Jednym z możliwych działań mogłoby być ograniczenie prędkości maksymalnej pojazdów, tak jak wiele państw zrobiło podczas kryzysu paliwowego w 1973 r.

To listek figowy. Prawda o skutkach obniżki cen paliw dla transportu drogowego

W ramach działań antyinflacyjnych rząd obniżył podatek VAT na paliwa z 23 do 8 proc. oraz akcyzę - w przypadku oleju napędowego, który jest paliwem transportu drogowego, o 28 gr na litrze.

- Dobrze, że wzorem innych państw, obniżono cenę paliwa, ale nie rozwiązuje to problemów branży transportowej. Dla przedsiębiorców kluczowa jest cena netto, a nie brutto, dlatego zmiany VAT są dla nich neutralne. Mają one znaczenie dla konsumentów indywidualnych. W ocenie branży ta obniżka to jedynie listek figowy, symboliczna korekta, która nie rekompensuje skali wzrostów kosztów - ocenia Tomasz Rejek, prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.

Ceny paliwa rosną szybciej niż koszty frachtu, co uderza w jeden z kluczowych filarów polskiej gospodarki

Hurtowe ceny paliwa w ciągu miesiąca wzrosły nawet o ponad 50 proc., o wiele więcej niż na tzw. słupku, czyli na stacji benzynowej, a to właśnie one stanowią podstawę rozliczeń i klauzul paliwowych w umowach (pozwalają na zmianę stawki frachtu, jeśli zmienia się cena paliwa), o ile uda się z nich skorzystać, bo różnie z tym bywa. Im mniejsza firma, to jej trudniej.

Mówi się nawet, że mamy w Polsce do czynienia z przemocą kontraktową, układem między załadowcą a firmą transportową opartym nie na kompromisie, ale na dyktacie jednej strony. Z oczywistych względów klauzul paliwowych nie ma też w przewozach spotowych (doraźnych).

Według wyliczeń Tomasza Rejka, po podwyżkach udział paliwa w kosztach firm przewozowych skoczył do 30-40 proc. Inni nasi rozmówcy wymieniają podobne liczby. To wzrost o 10-15 punktów procentowych w porównaniu w okresem sprzed ataku USA i Izraela na Iran i ogromny cios dla branży, która zmaga się rosnącymi kosztami płac (m.in. efekt pakietu mobilności), zatorami płatniczymi i wprowadzonymi 1 lutego tego roku z nowymi, wyższymi o około 40 proc., opłatami drogowymi e-TOLL (co zostało powiązane z rozszerzeniem sieci dróg płatnych w Polsce).

Na to nakłada się problem ze strumieniem ładunków w Europie, której gospodarka cierpi z powodu dekoniunktury. W efekcie rentowność firm transportu drogowego, która plasowała się poziomie około 3 proc., czyli zbliżonym do oprocentowania obligacji Skarbu Państwa, znalazła się w poważnym zagrożeniu.

Problemem nie jest tylko e-TOLL (stawki zależą o dmc pojazdu, klasy silnika i rodzaju drogi, w przypadku pojazdów powyżej 12 ton znajdują się w przedziale 0,42 - 1,07 zł za 1 km). Zdarza się, że jest drożej.

- Nie chcę dramatyzować, ale powiem wprost. Przewoźnicy w Polsce otrzymują za kilometr przewozu drogowego stawki rzędu 5,20-6,20 zł. Tymczasem przejechanie 49-kilometrowego odcinka Autostrady Wolności (A2) kosztuje 160 zł - mówił jeden z przewoźników podczas niedawnego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. Za 1 km wychodzi ponad 3,25 zł.

Nadchodzą już sygnały, że część przewoźników ogranicza swoją aktywność na rynku spot i nie wysyła swoich samochodów na drogi. Nie jest to łatwa decyzja, bo w wielu przypadkach może oznaczać odcięcie od jakiejkolwiek gotówki i obciążyć firmę negatywną opinią.

- Przewoźnicy często realizują zlecenia poniżej opłacalności. Nie zawsze mogą z nich zrezygnować, bo wiąże się to z ryzykiem utraty klientów, koniecznością spłaty leasingów czy wypłaty wynagrodzeń pracownikom - tłumaczy Tomasz Rejek.

88 km/h prędkości maksymalnej w całej Polsce. Wraca pomysł sprzed 50 lat

- Oczywiście, doceniamy każdy spadek ceny paliwa. Jednak z perspektywy działalności gospodarczej liczy się tylko obniżenie akcyzy. Zostało to zrobione do minimalnego dopuszczalnego poziomu. Niżej zejść się już nie da - mówi Anna Brzezińska, dyrektorka Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Trzeba też pamiętać, że podwyżki nie ograniczyły się do oleju napędowego. Wzrosły również ceny AdBlue, które jest niezbędne w nowoczesnych pojazdach, a także olejów silnikowych.  

Nawet gdyby cena oleju napędowego spadła do około 6,30 zł za litr, jak to było rok temu, problem nie zniknie. Obszarów, w których rosną koszty, jest zbyt dużo. Do tego dochodzą zmiany strukturalne na rynku - wielu przewoźników specjalizowało się w obsłudze kierunku wschodniego i musiało w krótkim czasie przebranżowić się i szukać nowych rynków.

- Dlatego pomoc systemowa i realny dialog z branżą są konieczne. Mamy też własne propozycje, w tym rozwiązania, które nie generują dodatkowych kosztów dla państwa. Jednym z nich jest wprowadzenie ustawowego maksymalnego terminu płatności dla pośredników w transporcie drogowym. Obecnie standardem są terminy 60, 90, a nawet 120 dni. Skrócenie ich do 30 dni znacząco poprawiłoby płynność finansową przewoźników - wyjaśnia Anna Brzezińska, dodając, że rozwiązań jest więcej i że branża gotowa jest o nich rozmawiać.

Takiego samego zdania jest Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska, rozszerzając agendę rozmów o mechanizmy wsparcia dla najbardziej energochłonnych sektorów gospodarki. Ostrzega też, że transport generuje jeden z najsilniejszych impulsów inflacyjnych. Większość towarów, zarówno na rynku krajowym (dla konsumenta końcowego), jak i w obrocie B2B, eksporcie czy imporcie, zależy od kosztów transportu. Mają one istotny wpływ na wytworzenie ponad 50 proc. PKB.

- To pokazuje skalę problemu i potencjalne konsekwencje. Obecne działania nie są satysfakcjonujące, mają charakter doraźny, a nie systemowy. Nie chodzi o to, żeby od razu wdrażać gotowe rozwiązania bez dyskusji, ale od tego są eksperci i aparat państwa, żeby przygotować konkretne propozycje i położyć je na stole - mówi Maciej Wroński

W ocenie TLP, jednym z prostszych rozwiązań na czas kryzysu paliwowego byłoby obniżenie opłat za infrastrukturę drogową. Tego typu decyzja bezpośrednio obniża koszty funkcjonowania transportu drogowego i może mieć pozytywny wpływ na całą gospodarkę, ograniczając zjawiska takie jak wycofywanie pojazdów z eksploatacji, redukcja zatrudnienia czy upadłości firm.

Pojawiają się też głosy, że cenę paliwa mogłoby obniżyć obniżenie popytu, ale nie przez w prowadzanie limitu przy zakupie, tylko ograniczenie spalania. Wiadomo, że przy dużych prędkościach rośnie ono w bardzo szybkim tempie.

W związku kryzysem paliwowym w 1973 r. wiele państw wprowadziło ograniczenia prędkości samochodów jako szybki sposób zmniejszenia zużycia paliw. Najbardziej znanym przykładem są Stany Zjednoczone, gdzie w 1974 r. ustanowiono ogólnokrajowy limit 55 mph (około 88 km/h). W Europie podobne działania podjęły m.in. Niemcy, Holandia i Wielka Brytania - wprowadzając niższe limity prędkości oraz dodatkowe środki, takie jak „niedziele bez samochodu”.  

Przypomniał, że ministerstwo podejmuje również działania wspierające branżę, m.in. pozyskało środki z KPO na refundację tachografów (320 mln zł) i rozszerza program na kolejne pojazdy. Polska była także przeciwko przedłużaniu umowy UE-Ukraina, która pozwala na swobodne operowania ukraińskich ciężarówek w Unii Europejskiej. Dzięki staraniom rządu umowa ta ma obowiązywać tylko do marca 2027 r.

W czasie obrad Komisji Infrastruktury przedstawiciel Ministerstwa Finansów odpowiedział na zgłaszany przez branżę postulat zwrotu akcyzy zawartej w cenie paliwa kupującym je przewoźnikom, jak to się dzieje w rolnictwie. Teoretycznie jest to możliwe, ale trudne do przeprowadzenia. Kluczowe znaczenie mają przepisy unijne, które określają minimalny poziom opodatkowania paliw - zwrot nie może obniżyć efektywnej akcyzy poniżej tego limitu.

źródło: www.wnp.pl