Opłaty drogowe zjadają marże przewoźników

01.06.2026

Opłaty drogowe coraz mocniej wpływają na rentowność przewozów w Europie. Według analizy Transporeon Market Intelligence w Szwajcarii odpowiadają już za 28 proc. całkowitych kosztów transportu ciężarowego, a w Austrii i na Węgrzech za ponad jedną piątą.

Opłaty drogowe przestają być tylko kosztem związanym z utrzymaniem infrastruktury. W coraz większej części Europy stają się narzędziem polityki klimatycznej, które bezpośrednio wpływa na kalkulacje przewoźników, wybór tras i decyzje dotyczące inwestycji w pojazdy zeroemisyjne. Według analizy Transporeon Market Intelligence, w ciągu ostatnich pięciu lat koszty opłat drogowych dla ciężkich pojazdów ciężarowych wzrosły w Europie średnio o około 43 proc. To oznacza, że myto coraz częściej nie jest już dodatkiem do kosztów przewozu, lecz jednym z istotnych elementów decydujących o rentowności transportu drogowego.

Najmocniej widać to w Europie Środkowej. Z danych modelu całkowitych kosztów posiadania za drugi kwartał 2026 r. wynika, że w Szwajcarii opłaty drogowe odpowiadają już za 28 proc. całkowitych kosztów transportu ciężarowego. W Austrii i na Węgrzech ich udział wynosi po 22 proc., w Niemczech 16 proc., we Francji 14 proc., a we Włoszech 13 proc. W wielu innych państwach udział opłat pozostaje jednocyfrowy albo marginalny, ale ta mapa kosztów będzie się zmieniać. Do trzeciego kwartału 2026 r. nowe systemy opłat mają wprowadzić Holandia i Rumunia, co rozszerzy grono krajów stosujących opłaty kilometrowe. W kolejnych latach można spodziewać się dalszego poszerzania takich rozwiązań.

Za dużą częścią zmian stoi wdrażanie zaktualizowanej dyrektywy Eurovignette. Jej założenie jest proste: pojazdy bardziej emisyjne mają płacić więcej, a czystsze, w tym ciężarówki bateryjne, mniej. W praktyce oznacza to różnicowanie stawek według emisji CO2. Problem w tym, że realny wpływ tych mechanizmów nie jest w Europie równomierny. Transporeon wskazuje, że mimo formalnego przyjmowania rozwiązań wynikających z Eurovignette, faktyczna siła zachęt środowiskowych koncentruje się głównie w określonych krajach. Największe znaczenie mają rynki DACH, czyli Niemcy, Austria i Szwajcaria, a także Dania. Wkrótce do tego grona mają dołączyć Holandia oraz Flandria w Belgii.

W tych państwach różnica między kosztami eksploatacji ciężarówki z silnikiem diesla a pojazdu zeroemisyjnego staje się już na tyle duża, że może realnie wpływać na całkowity koszt posiadania. Według analizy, w najbardziej istotnych rynkach przewaga finansowa pojazdów zeroemisyjnych może wynosić co najmniej 10 eurocentów na kilometr. Najbardziej wyrazistym przykładem są Niemcy. Po podwyżce opłat związanych z emisją CO2 pod koniec 2023 r. koszty przejazdu ciężarówek z silnikami diesla znacząco wzrosły. Jednocześnie w pełni elektryczne ciężarówki zostały zwolnione z federalnej opłaty drogowej co najmniej do połowy 2031 r.

To tworzy konkretną przewagę kosztową dla przewoźników, którzy mogą wykorzystywać pojazdy bateryjne na trasach objętych wysokimi opłatami. Podobny kierunek widać w Austrii, gdzie system GO-Maut uwzględnia klasy emisji CO2 i daje pojazdom zeroemisyjnym wyraźne preferencje. Również Szwajcaria i Dania stosują rozwiązania, które strukturalnie faworyzują napędy bezemisyjne. W efekcie w części Europy elektryfikacja transportu ciężkiego przestaje być wyłącznie kwestią wizerunku lub długoterminowej strategii klimatycznej. Na określonych trasach może stawać się przewagą kosztową, szczególnie przy rosnących cenach diesla i wysokich opłatach drogowych.

Z punktu widzenia polskich przewoźników istotne jest jednak to, że nie wszystkie rynki dają takie same bodźce. W Polsce opłaty drogowe nadal stanowią relatywnie niewielką część całkowitych kosztów frachtu. To oznacza, że nawet ewentualne preferencje dla pojazdów zeroemisyjnych nie muszą jeszcze tworzyć wystarczająco dużej oszczędności, aby samodzielnie uzasadnić zakup elektrycznej ciężarówki. Podobny problem występuje w Szwecji, choć z innego powodu. Kraj formalnie przyjął różnicowanie opłat według CO2, ale nie ma klasycznego kilometrowego systemu opłat dla ciężkich pojazdów na ogólnej sieci drogowej. W praktyce korzyść finansowa z używania pojazdu zeroemisyjnego pozostaje więc ograniczona.

Ciekawym przypadkiem są Węgry. Choć udział opłat drogowych w całkowitych kosztach transportu jest tam bardzo wysoki i wynosi 22 proc., mechanizm premiowania pojazdów zeroemisyjnych nie jest na tyle silny, aby istotnie zmienić relację kosztową między dieslem a napędem elektrycznym. W praktyce europejski rynek transportu zaczyna więc dzielić się na dwie grupy. W pierwszej są kraje, gdzie opłaty drogowe i różnicowanie według emisji CO2 mogą realnie przesuwać całkowity koszt posiadania na korzyść pojazdów zeroemisyjnych. W drugiej znajdują się państwa, w których opłaty są zbyt niskie albo system preferencji jest zbyt słaby, aby samodzielnie przyspieszyć elektryfikację flot.

źródło: www.etransport.pl