Pierwsi w przewozach, na 13 miejscu w elektryfikacji

15.10.2026

Ile czasu ma polski transport?

W 2024 r. w Unii Europejskiej zarejestrowano 7516 elektrycznych samochodów ciężarowych. W Polsce — 105 pojazdów kategorii N3, czyli powyżej 12 ton. To trzynasty wynik w Unii, przy pierwszym miejscu w pracy przewozowej. Rozporządzenie (UE) 2024/1610 obowiązuje od 2030 r., a rozporządzenie AFIR wymaga infrastruktury już od końca 2027 r.

Różnica między tymi dwiema datami to cały czas, jaki polski przewoźnik ma na decyzję.

Zegar regulacyjny już tyka

Terminy są zapisane w prawie bezpośrednio stosowanym. Nie w strategiach, nie w komunikatach.

Rozporządzenie (UE) 2024/1610 — redukcja emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich względem poziomu z 2019 r.:

• 2030 — o 45%
• 2035 — o 65%
• 2040 — o 90%

Cel dotyczy średniej flotowej producenta, nie pojedynczego pojazdu. Praktyczny skutek dla przewoźnika jest jednak taki sam: od 2030 r. producent, który sprzeda za dużo diesli, płaci karę i wycenia ją w cenniku. Podaż tanich ciągników spalinowych zacznie się kurczyć wcześniej, niż wynikałoby to z samej daty.

Autobusy miejskie mają osobny, ostrzejszy harmonogram: 90% nowych rejestracji bezemisyjnych do 2030 r., 100% do 2035 r. Autobusy międzymiastowe zostały zakwalifikowane jak autokary i z tego wymogu wyłączone — to rozróżnienie decyduje o strategii taborowej niejednego PKS-u i warto je sprawdzić w odniesieniu do własnych linii, zanim zapadnie decyzja zakupowa.

Rozporządzenie AFIR ustala wymogi po stronie infrastruktury. Do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T mają działać strefy ładowania dla pojazdów ciężkich o mocy minimum 2800 kW na strefę. Do 2030 r. — 3600 kW. Mowa o strefach, nie o pojedynczych ładowarkach: 2800 kW to w praktyce cztery stanowiska po 350 kW plus rezerwa albo trzy po 400 kW z magazynem energii.

Polska startowała w tym wyścigu z poziomu bliskiego zeru. Na koniec marca 2026 r. działało w kraju 12 543 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 5980 stanowiły punkty DC — ale są to niemal wyłącznie punkty dla samochodów osobowych, przy parkingach, do których ciągnik z naczepą fizycznie nie wjedzie. Faktycznych stref ładowania przystosowanych do e-ciężarówek jest w Polsce kilka.

Kto ma płacić za różnicę między stanem obecnym a wymogiem z 2027 r., rozporządzenie nie precyzuje. Odpowiedź rynkowa jest prosta: ten, kto zdąży zbudować, będzie sprzedawał energię tym, którzy nie zdążyli.

Warto zauważyć kolejność tych dat. Wymóg infrastrukturalny wyprzedza wymóg taborowy o trzy lata — i to nie jest przypadek legislacyjny. Prawodawca założył, że ładowarki muszą stać, zanim pojawią się pojazdy, bo odwrotna kolejność oznaczałaby flotę stojącą na placu. Dla przewoźnika oznacza to, że okno inwestycyjne w infrastrukturę otwiera się i zamyka wcześniej niż okno zakupu taboru. Kto czeka na spadek cen ciągników elektrycznych, żeby dopiero potem zająć się przyłączem, ustawia sobie te dwa procesy szeregowo zamiast równolegle — i traci od dwóch do trzech lat.

Autobusy: termin jest bliżej, niż się wydaje

Rok 2030 dla operatora komunikacji miejskiej nie oznacza roku 2030. Oznacza rok, w którym kończy się umowa przewozowa poprzedzająca ostatni przetarg taborowy przed tą datą — czyli, dla większości spółek, okno decyzyjne mieszczące się w latach 2027–2028. Autobus elektryczny ma cykl dostawy 12–18 miesięcy. Przyłącze energetyczne o mocy adekwatnej do zajezdni — bywa, że dłużej.

Wąskim gardłem jest zasilanie, nie pojazd. Zajezdnia z dziesięcioma elektrobusami ładowanymi nocą potrzebuje kilkuset kW mocy dostępnej jednocześnie. Standardowe przyłącze zajezdni z lat siedemdziesiątych zaprojektowano pod myjnię, warsztat i oświetlenie.

Transgór S.A., Trzebinia — 2026. Projekt uruchomiony 29 maja 2026 r. odpowiada dokładnie na ten problem. Zakres: farma PV o mocy 307,68 kWp (dach zajezdni po przebudowie pokrycia azbestowego oraz instalacja gruntowa), magazyn energii ARINEA-SOLA TITAN 300 kW / 1398 kWh w technologii LFP, trzy stacje ULTRON X po 120 kW DC oraz jedna mobilna ULTRON WAY 40 kW. Przyłącze rozbudowano z 40 kW do 500 kW wraz ze stacją transformatorową. Wartość inwestycji: ok. 6 009 964 zł brutto, współfinansowanie z Funduszy Europejskich dla Małopolski 2021–2027, Działanie 8.12.

Logika tego układu jest ekonomiczna, nie ekologiczna. Magazyn 1398 kWh pozwala ładować tabor nocą energią kupioną lub wyprodukowaną poza szczytem i nie przekraczać mocy umownej przyłącza. Produkcja własna to ok. 280 000 kWh rocznie. Nadwyżka trafia do sieci Tauron Dystrybucja. Przewoźnik nie kupuje w ten sposób „ekologii” — kupuje sufit kosztowy na energię i uniezależnienie harmonogramu ładowania od taryfy szczytowej.

PKA Gdynia. Cztery stacje 120 kW DC w formule zaprojektuj i zbuduj, wraz z dokumentacją powykonawczą i odbiorem UDT. Odbiór UDT jest tu istotniejszy, niż się wydaje: stacja bez protokołu nie może być legalnie eksploatowana, a błędy w dokumentacji potrafią zatrzymać uruchomienie na tygodnie.

PKS Rzeszów. Stacja transformatorowa, oświetlenie i stacje ładowania w barwach floty przewoźnika.

-Liczba punktów – 7 stacji Ultron Lite po 2 punkty ładowania.

-Moc jednostkowa – 120 kW, – zakończone 2026r.

MZA Warszawa. Stacje ładowania autobusów w zajezdni.

-Liczba punktów – 5 dwuwyjściowych stacji ładowania o mocy 180 kW (2x90kW) na teren Oddziału Przewozów R1 „Woronicza przy ul. Woronicza 29 w Warszawie i 3 dwuwyjściowych stacji ładowania o mocy 180 kW (2x90kW) oraz 1 pantografowej stacji ładowania.

-Mocy 400 kW na teren Oddziału Przewozów R2 „Kleszczowa” przy ul. Kleszczowej 28 w Warszawie, moc jednostkowa,- zakończone 2026r.

Wspólny mianownik czterech realizacji: w każdej z nich zakres prac po stronie energetyki — przyłącze, trafo, rozdzielnia — był większy niż zakup samych ładowarek. Kto planuje elektryfikację zajezdni jako zakup sprzętu, planuje ją źle.

Drugi wniosek dotyczy sposobu ładowania. Operatorzy komunikacji miejskiej najczęściej rozważają wybór między ładowaniem nocnym w zajezdni a doładowaniem pantografowym na pętli. Rachunek jest prosty: pantograf skraca wymagany zasięg baterii i pozwala kupić tańszy pojazd, ale wymaga przyłącza dużej mocy w miejscu, w którym operator zwykle nie ma tytułu prawnego do gruntu i musi negocjować z miastem. Ładowanie nocne wymaga większej baterii i większej mocy w zajezdni, ale cała inwestycja leży na terenie własnym. W polskich warunkach — przy czasach procedowania spraw gruntowych i przyłączeniowych — model zajezdniowy z dynamicznym zarządzaniem mocą wychodzi szybciej do uruchomienia, nawet jeśli w arkuszu wygląda drożej.

Trzeci wniosek dotyczy kolejności. Umowę na dostawę taboru podpisuje się zwykle przed projektem zasilania, bo tabor jest widoczny politycznie, a rozdzielnia nie. Skutkiem jest sytuacja, w której autobusy przyjeżdżają do zajezdni, która nie ma mocy, żeby je naładować.

Ciężarówki: gdzie Polska naprawdę stoi

Branża TSL odpowiada za ok. 7% polskiego PKB, ok. 457 mld zł przychodów i ok. 170 tys. przedsiębiorstw. Polska ma największą flotę pojazdów ciężkich w Unii Europejskiej i pierwsze miejsce w międzynarodowym transporcie drogowym. To pozycja zbudowana na trzech filarach: koszcie pracy, gęstości sieci firm rodzinnych i położeniu tranzytowym.

Dane o elektryfikacji tej floty wyglądają inaczej. 105 rejestracji N3 w 2024 r. wobec 7516 w całej Unii. W 2025 r. przybyło ok. 180 elektrycznych pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 t, w tym 52 sztuki powyżej 12 t DMC (dane PZPM za grudzień 2025 r.). W kwietniu 2026 r. — 8 rejestracji N3 w skali miesiąca. Mówimy o wolumenach rzędu 0,4% rynku ciężarówek.

Powodów jest cztery i żaden nie jest ideologiczny.

Cena pojazdu. Elektryczny ciągnik siodłowy kosztuje wielokrotność odpowiednika spalinowego. Program NFOŚiGW dopłat do zakupu pojazdów N2 i N3 działa w trybie ciągłym do 30 czerwca 2029 r. — do 60% kosztów kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, maksymalnie 400 tys. zł na pojazd N2 i 750 tys. zł na N3. Problem w tym, że według PZPM od uruchomienia programu w maju 2025 r. do kwietnia 2026 r. nie przyznano jeszcze ani jednej dotacji. Deklarowane wsparcie i wsparcie wypłacone to dwie różne pozycje w rachunku przepływów.

Brak infrastruktury na trasie. Ciągnik z baterią 500–600 kWh potrzebuje ładowarki co najmniej 350 kW, żeby zmieścić uzupełnienie energii w przerwie kierowcy. Takich punktów dostępnych dla pojazdu z naczepą jest w Polsce kilka.

Czas oczekiwania na moc. Wniosek o warunki przyłączenia dla mocy rzędu 1–2 MW to procedura liczona w miesiącach, a w rejonach o wyczerpanych zdolnościach przyłączeniowych — w latach, często zakończona odmową.

Zasięg zimą. Spadek rzędu kilkunastu do dwudziestu kilku procent przy ogrzewaniu kabiny i niskiej temperaturze baterii jest realny i trzeba go wpisać w planowanie tras, a nie odkryć w styczniu.

Skala luki infrastrukturalnej ma konkretną wartość. Jedna strefa zgodna z wymogiem AFIR na 2027 r. — 2800 kW mocy wyjściowej — to inwestycja obejmująca przyłącze średniego napięcia, stację transformatorową, plac manewrowy dla zestawu 16,5 m i cztery do sześciu stanowisk wysokiej mocy. Takich stref trzeba w Polsce zbudować dziesiątki, wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T, w ciągu kilkunastu miesięcy. Sam proces uzyskania warunków przyłączenia dla mocy tego rzędu bywa dłuższy niż okres, jaki pozostał do terminu.

Wniosek praktyczny: dla przewozów długodystansowych po relacjach bez infrastruktury elektryfikacja dziś się nie spina i nie ma sensu udawać, że jest inaczej. Dla przewozów wahadłowych, dowozowych do terminali, dystrybucji regionalnej z powrotem do bazy na noc — spina się już teraz, jeśli baza ma własne ładowanie.

Przewaga, którą można jeszcze zbudować

Polski przewoźnik ma dziś cztery przewagi wejścia, których nie ma jego niemiecki czy holenderski konkurent. Każda z nich jest przewagą czasową.

Gęstość baz własnych. Polskie firmy transportowe w większości dysponują własnym terenem — placem, warsztatem, myjnią. To grunt, na którym można postawić ładowarkę bez negocjowania dzierżawy. Depot charging jest tańszy od ładowania publicznego o rząd wielkości w przeliczeniu na kWh, bo omija marżę operatora i pozwala kupować energię w taryfie nocnej. Konkurent z Europy Zachodniej częściej operuje z wynajmowanych terminali, gdzie inwestycja w infrastrukturę wymaga zgody właściciela.

Położenie na korytarzach TEN-T. Przez Polskę przebiegają korytarze Bałtyk–Adriatyk i Morze Północne–Bałtyk. To one są objęte wymogiem AFIR na 2027 r. Przewoźnik z bazą w odległości kilku kilometrów od węzła tych korytarzy ma lokalizację, która w kryteriach naboru NFOŚiGW punktuje — i którą może monetyzować, udostępniając stację ogólnodostępnie.

Koszt kapitału operacyjnego, nie koszt pracy. Przewaga płacowa polskiego przewoźnika kurczy się od lat wraz z Pakietem Mobilności i konwergencją wynagrodzeń kierowców. Elektryfikacja przenosi punkt ciężkości kosztów z paliwa i pracy na energię i amortyzację infrastruktury — czyli na pozycje, w których decyduje jakość przygotowania projektu, nie geografia zatrudnienia. To akurat jest do wygrania.

Struktura zleceń od załadowców. Duzi klienci — sieci handlowe, operatorzy logistyczni, producenci raportujący zakres 3 — zaczynają punktować emisyjność przewoźnika w przetargach. Kto ma choć część floty zeroemisyjnej, wchodzi na krótką listę. Kto nie ma, konkuruje wyłącznie stawką.

Do tego dochodzi element, który zmienia charakter całej inwestycji. Program NFOŚiGW finansuje stacjeogólnodostępne — czyli takie, z których korzystać może każdy, nie tylko flota właściciela. Dla przewoźnika z bazą przy węźle drogowym oznacza to, że dofinansowana infrastruktura przestaje być wyłącznie kosztem operacyjnym i staje się punktem przychodowym: obcy pojazd ładuje się po cenniku operatora, a w godzinach, gdy własna flota jest w trasie, stanowiska nie stoją bezczynnie. Przy stacji podłączonej do systemu roamingu ładowanie rozlicza się automatycznie kartami flotowymi klientów zewnętrznych. To zmienia model finansowy z „ile mnie to kosztuje” na „w ile lat się zwraca” — i jest jedynym argumentem, który w praktyce przekonuje właściciela firmy transportowej do wyłożenia wkładu własnego.

Trzeba to powiedzieć wprost: żadna z tych przewag nie jest trwała. Grunt pod bazą można kupić także w Czechach. Korytarz TEN-T przebiega również przez Słowację. Przewaga polega wyłącznie na tym, że dziś polski przewoźnik może zrobić ruch szybciej i taniej niż konkurencja — i że za trzy lata już nie będzie mógł.

Pieniądze są, ale nie na zawsze

Program NFOŚiGW „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego” ma budżet 2 mld zł do 2029 r., finansowany ze środków Funduszu Modernizacyjnego. Pierwszy nabór objął 1 mld zł, podzielony w proporcji 80/20: 800 mln zł na stacje wzdłuż sieci bazowej TEN-T i 200 mln zł na stacje przy centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych i terminalach intermodalnych.

Wyniki opublikowano 11 czerwca 2026 r., listy rankingowe zaktualizowano 2–3 lipca 2026 r. Liczby są jednoznaczne. Wpłynęły 352 wnioski na ponad 2 mld zł — dwukrotność alokacji. Rekomendowano 170 przedsięwzięć, odrzucono 42. Rozdysponowano 942 mln zł, czyli 94% puli. Powstanie 843 ogólnodostępne stacje o łącznej mocy ponad 600 MW. W obszarze depotowym zarekomendowano 41 przedsięwzięć na 200 mln zł: 156 stacji o mocy ponad 103 MW oraz 6 magazynów energii o mocy ponad 24 MW.

Trzy wnioski z tych danych, których nie widać w komunikacie prasowym.

Po pierwsze — poziom wsparcia zależy od formuły finansowania. Do 100% kosztów kwalifikowanych dotyczy wariantu podstawowego. W formule project finance limit wynosi 85%. To nie jest ta sama liczba i nie należy jej mylić na etapie montażu finansowego.

Po drugie — wkład własny minimum 20%, w gotówce lub potwierdzonej promesie kredytowej, jest najczęstszą przyczyną odrzucenia wniosku już na ocenie formalnej. Nie brak pomysłu, nie słaba lokalizacja — brak udokumentowanej płynności.

Po trzecie — doświadczenie energetyczne nie gwarantuje punktów. Wśród odrzuconych znalazły się TAURON Nowe Technologie i Polenergia eMobility, każda z trzema wnioskami. Większość odrzuconych uzyskała poniżej 33 punktów przy progu akceptacji ok. 50. Konkurs premiował konkretny model projektu, nie renomę wnioskodawcy.

Warto też spojrzeć, kto wygrał. Najwyższe pojedyncze dotacje sięgnęły ok. 40 mln zł i trafiły do projektów hubowych (RS Project, Perfect Point, PSK ZS), a największą łączną skalę udziału osiągnął GreenWay Polska z portfelem inwestycji rozproszonych po kraju. To znaczy, że przewoźnik, który złoży wniosek w II naborze, konkuruje nie z innym przewoźnikiem, lecz z wyspecjalizowanymi operatorami infrastruktury dysponującymi zespołami przygotowującymi dokumentację zawodowo. Wniosek napisany „przy okazji”, przez dział administracji, nie przejdzie progu punktowego.

Koszty kwalifikowane obejmują m.in. przyłącza, roboty budowlane, dokumentację projektową i magazyny energii pracujące na potrzeby stacji. To ostatnie jest istotne: magazyn pozwala uzyskać moc wyjściową wymaganą przez AFIR bez rozbudowy przyłącza do pełnej wartości szczytowej.

II nabór jest planowany na III–IV kwartał 2026 r. Data nie została potwierdzona komunikatem NFOŚiGW o ogłoszeniu naboru — należy ją traktować jako zapowiedź i śledzić gov.pl/web/nfosigw. Pozostała pula to ok. 1 mld zł przy popycie, który w pierwszym naborze przekroczył alokację dwukrotnie.

W ramach rozstrzygniętego naboru Arinea realizuje obecnie stacje ładowania dla ciężarówek dla CLIP: 4 stanowiska ładowania dużej mocy, łączna moc 1,2 MW; – zakończenie inwestycji 2023 r. oraz Trans Południe: 2 stanowiska ładowania, o łącznej mocy 360 kW- zakończenie inwestycji 2023 r.

Co zrobić w najbliższych 6 miesiącach

1. Zmierz realny profil przebiegów z telematyki, nie z pamięci. Wyciągnij z systemu rozkład dobowych przebiegów i czasów postoju w bazie za ostatnie 12 miesięcy. Szukasz pojazdów, które wracają na noc i robią poniżej ok. 300 km na zmianę. Dlaczego teraz: to jedyna analiza, która rozstrzyga, czy w ogóle masz co elektryfikować — i zajmuje tydzień, a nie kwartał.

2. Złóż wniosek o warunki przyłączenia.Nawet jeśli decyzja inwestycyjna jeszcze nie zapadła. Warunki są ważne czasowo i nic nie kosztują poza opłatą, a odmowa z powodu braku mocy w rejonie jest informacją, którą lepiej mieć teraz niż w dniu podpisywania umowy o dofinansowanie. Dlaczego teraz: procedura trwa miesiące, a przy II naborze wszyscy złożą wnioski jednocześnie i kolejka się wydłuży.

3. Zabezpiecz 20% wkładu własnego na piśmie. Promesa kredytowa albo udokumentowane środki. Dlaczego teraz:to najczęstsza przyczyna odrzucenia na ocenie formalnej w I naborze — a promesy bankowej nie da się uzyskać w tydzień przed zamknięciem naboru.

4. Uporządkuj tytuł prawny do gruntu i sprawdź lokalizację pod kryteria programu. Stacja musi leżeć przy sieci bazowej TEN-T albo w odległości do 3 km jazdy od centrum logistycznego, bazy eksploatacyjnej lub terminalu intermodalnego. Dlaczego teraz: zmiana lokalizacji po złożeniu wniosku oznacza nowy wniosek, a regulowanie służebności czy dzierżawy potrafi zająć pół roku.

5. Przelicz TCO na trzech scenariuszach cen energii i uwzględnij ETS2. Objęcie paliw transportu drogowego systemem ETS2 podniesie koszt oleju napędowego — kierunek jest przesądzony, harmonogram warto zweryfikować u źródła przed podjęciem decyzji. Dlaczego teraz: umowy przewozowe podpisywane dziś na 3–5 lat obejmą okres, w którym ten koszt zacznie działać.

Żaden z tych kroków nie wymaga zamówienia pojazdu ani ładowarki. Wszystkie razem kosztują mniej niż jeden miesiąc leasingu ciągnika — i decydują o tym, czy przy II naborze będziesz miał gotowy wniosek, czy dopiero zaczniesz zbierać dokumenty.

źródło: www.truck.pl