Polska wyrasta na hub intermodalny Europy. "Stawką miliardy złotych, miejsca pracy i wartość dodana"

02.07.2026

CLIP Group, poznańska grupa logistyczna rozwijająca prywatną infrastrukturę intermodalną, finalizuje terminale w Małaszewiczach i Zabrzu. - Polska już wyrasta na hub intermodalny Europy, a nie tylko kraj tranzytowy - mówi Agnieszka Hipś, prezeska CLIP Group. Jak podkreśla, stawką są miliardy złotych, bezpieczeństwo łańcuchów dostaw i wartość dodana, która może zostać w polskiej gospodarce.

CLIP Group finalizuje terminale intermodalne w Małaszewiczach i Zabrzu. Agnieszka Hipś przekonuje w WNP, że Polska już staje się hubem intermodalnym Europy, a oś wschód-zachód, mimo wojny i geopolitycznych napięć, nadal działa i ma strategiczne znaczenie.

Towary docierające do Polski Jedwabnym Szlakiem nie tylko przejeżdżają przez kraj. Część z nich jest tu odprawiana, magazynowana, przepakowywana, wykorzystywana w produkcji i dystrybuowana dalej, co oznacza miliardy złotych, miejsca pracy i wartość dodaną zostającą w gospodarce.

Rozmowa odbyła się podczas konferencji Polska Przedsiębiorcza, organizowanej przez think tank The Company, którego członkinią jest Agnieszka Hipś. Prezeska CLIP Group podkreśla, że prywatna infrastruktura logistyczna wzmacnia odporność państwa, ale biznes potrzebuje stabilnych reguł gry i lepszej współpracy z administracją.

CLIP Group finalizuje duże inwestycje w terminale intermodalne. Zacznijmy od pytania ogólnego: czy Polska ma szansę stać się prawdziwym hubem intermodalnym, a nie tylko krajem tranzytowym?

- Wydaje mi się, że to już się stało albo właśnie się dzieje. Oczywiście scenariusz cały czas się zmienia, bo żyjemy w ogromnej dynamice. Kierunki transportu, trendy gospodarcze, geopolityka - to wszystko potrafi zmieniać się z dnia na dzień.

Po rosyjskiej agresji na Ukrainę często mówiło się, że główna oś intermodalu przesuwa się ze wschód-zachód na północ-południe, czyli z portów morskich na ich zaplecze. Pani zgadza się z taką diagnozą?

- Chciałabym zdementować tezę, że kierunek wschód-zachód przestał działać. On działał przez całą wojnę rosyjsko-ukraińską. Mam na myśli korytarz, który zwyczajowo nazywamy Jedwabnym Szlakiem. W ostatnim czasie, m.in. ze względu na konflikty na Bliskim Wschodzie, jego znaczenie znowu wzrosło.

My jesteśmy firmą z Poznania, czyli naturalnie z zachodniej części Polski. Obsługujemy wielu klientów z Europy Zachodniej, magazynujemy dla nich towary, przywozimy je na polski rynek.

Coraz częściej jesteśmy też logistyką dla polskich marek i polskich eksporterów. Mimo to zdecydowaliśmy się budować bardzo ważny terminal przeładunkowy w wolnym obszarze celnym w Małaszewiczach. Wierzymy, że ta oś pozostaje strategicznie ważna.

Małaszewicze to nie tylko tranzyt. To wartość zostająca w Polsce

Na jakim etapie jest inwestycja w Małaszewiczach?

- Kończymy ją. Do wykonania zostały jeszcze ostatnie prace przy torach i formalne dopuszczenie ich do użytkowania. To kwestia najbliższego czasu.

Dla nas Małaszewicze są projektem strategicznym. Staramy się też pokazywać stronie publicznej, jakie znaczenie gospodarcze ma obsługa towarów przyjeżdżających Jedwabnym Szlakiem: ich odprawa, magazynowanie, konfekcjonowanie, dalsza dystrybucja czy wykorzystanie w produkcji. To nie jest tylko tranzyt. To są realne wpływy i miejsca pracy w Polsce.

Czy administracja nie docenia skali tych wpływów?

- Myślę, że ta świadomość istnieje, ale powinna być bardziej wspólna dla różnych ministerstw i mocniej powiązana z rozmową z polskimi przedsiębiorcami. To firmy najlepiej widzą, gdzie w łańcuchu dostaw powstaje wartość i jak można ją zatrzymać w Polsce.

Jeżeli towary nie zostaną odprawione, obsłużone, przepakowane, zmagazynowane albo przetworzone u nas, część tej wartości powstanie gdzie indziej. Dotyczy to chociażby e-commerce, montowni elektroniki, sprzętu AGD i wielu innych branż.

Usłyszałam niedawno, że z dziesięciu pociągów przyjeżdżających ze wschodu do Polski cztery zostają w Polsce. Towary są tu rozładowywane, odprawiane, pakowane w paczki, trafiają do e-commerce albo stają się elementem produkcji. To oznacza magazyny, pracowników, pensje, podatki, usługi i transport krajowy. Czyli konkretną wartość dodaną dla gospodarki.

Handel działa mimo geopolityki

Czyli nie chodzi tylko o przejazd pociągu przez Polskę, ale o to, co dzieje się z towarem po drodze, czyli o wartość dodaną, która zostaje w naszym kraju?

- Dokładnie. Sama obsługa towarów przyjeżdżających ze wschodu - ich odprawa, rozładunek, magazynowanie, przepakowanie, konfekcjonowanie czy wykorzystanie w produkcji - generuje bardzo duże pieniądze. To może nie jest skala polskich portów morskich, ale nadal mówimy o wielu miliardach złotych rocznie.

Dlatego to powinno być ważne nie tylko dla ministra finansów, ale także dla ministra infrastruktury. Musimy umieć rozmawiać o tym także w wymiarze handlowym i logistycznym, również na kierunku białoruskim.

Możemy różnić się geopolitycznie, politycznie i ideologicznie, ale z punktu widzenia wymiany handlowej te przewozy nadal mają znaczenie dla obu stron.

Te pociągi jeżdżą. Korzystają na tym różni uczestnicy łańcucha dostaw: strona białoruska, rosyjska, polska i europejska. To jest duża wymiana handlowa, której gospodarka wciąż potrzebuje. Oczywiście trzeba rozmawiać o tym, ile importu chcemy, jaki powinien być udział nearshoringu i ile komponentów oraz produktów powinniśmy wytwarzać bliżej rynku. Ale nie jest tak, że Polska czy Europa mogą po prostu powiedzieć: tej wymiany w ogóle nie chcemy.

Polska może być naturalnym zapleczem logistycznym odbudowy Ukrainy

Skoro mówimy o geopolityce, pojawia się temat Ukrainy. Czy Polska jest przygotowana logistycznie do obsługi odbudowy tego kraju

- Warto to uporządkować. Ukraina przed wojną nie była w pełni zintegrowana z Unią Europejską ani z polskim rynkiem. Na granicy polsko-ukraińskiej nie było dużych terminali, bo nie było na nie takiej potrzeby. Wymiana gospodarcza nie miała takiej skali.

Wydaje mi się jednak oczywiste, że Polska będzie bardzo istotnym graczem w odbudowie Ukrainy. Mamy naturalną relację gospodarczą, społeczną i ludzką. Jesteśmy dużym pracodawcą dla Ukraińców, przyjęliśmy ich po rosyjskiej agresji, wielu z nich pracuje w Polsce. W tym pokoleniu relacja polsko-ukraińska jest uzasadniona ekonomicznie, bezpieczna i bardzo bliska.

Jako logistyk przygotowujemy się do tego, co będzie potrzebne. Budujemy duży terminal kolejowy z bardzo dużymi możliwościami przeładunkowymi, z torami ciężkimi, przystosowanymi do dużych nacisków. Jeżeli trzeba będzie coś przewozić czy wywozić, będziemy to robić. Pytanie, czy potrzeba gospodarcza po stronie polskiej będzie rzeczywiście tak duża, czy wrócimy do trendów sprzed wojny.

Terminale stały się infrastrukturą strategiczną

Czy infrastruktura intermodalna i terminale przeładunkowe powinny być traktowane jako infrastruktura strategiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa?

- My tak o tym myślimy. Jako firma certyfikujemy się do poziomu bezpiecznego przedsiębiorcy. Chcemy być podmiotem, który może świadczyć odpowiednie usługi dla polskiego wojska, ministerstw, sił sojuszniczych, amerykańskich czy natowskich.

Można przewieźć, zmagazynować, zabezpieczyć określone towary. Mamy specjalistyczny ciężki sprzęt kolejowy. Nie chodzi o to, by przygotowywać się na najgorsze scenariusze, tylko o to, żeby wspierać odporność państwa i współtworzyć jego zdolności logistyczne.

Czy państwo dobrze rozumie, jaką rolę może tu odegrać sektor prywatny?

- Przypomina mi się wypowiedź byłej ambasador USA w Polsce Georgette Mosbacher, która mówiła kiedyś, że administracja publiczna sama niczego nie produkuje. Produkty, usługi i infrastrukturę tworzy sektor prywatny, a rolą państwa jest mądre zarządzanie tym potencjałem.

Im lepiej państwo zarządza we współpracy z sektorem prywatnym, tym lepiej ma się całe państwo, gospodarka i demokracja. W Polsce też trzeba to zrozumieć. Wtedy nie trzeba będzie zasypywać fosy między państwem a przedsiębiorcami. Wystarczy sprawdzić certyfikacje, zdolności i powierzać określone zadania tam, gdzie biznes może je wykonać szybciej i skuteczniej.

Czy nasza infrastruktura jest krytyczna? Nie wiem, czy formalnie jest krytyczna, ale na pewno jest strategiczna. Terminali nie da się wyrwać z ziemi. To są trwałe aktywa, które dziś i za sto lat mogą służyć do przeładunku towarów. To jest tkanka infrastrukturalna gospodarki.

Prywatna infrastruktura może więc wzmacniać odporność gospodarczą państwa?

- Tak. Przedsiębiorstwa nie muszą być państwowe, żeby wzmacniały państwo. Nasze inwestycje same się finansują. Nie oczekujemy, że ktoś będzie nas utrzymywał. Potrzebujemy warunków do pracy oraz konsekwencji w realizacji zobowiązań, które państwo podejmuje wobec biznesu.

Nie da się budować długoterminowych inwestycji, jeśli co kilka lat zmieniają się podstawowe założenia: ceny energii, gazu, regulacje, wskaźniki, według których ocenia się projekty. Biznes może brać na siebie ryzyko rynkowe, ale nie powinien działać w warunkach ciągle zmienianych reguł gry.

Biznes potrzebuje stabilnych reguł gry

Czego zatem przedsiębiorcy potrzebują dziś najbardziej od państwa?

- Potrzebują przewidywalności i prostszych reguł. To są bardzo konkretne sprawy: system podatkowy, jego czytelność, procedury, kontrole, stabilność regulacji.

Czasem ktoś chce produkować prosty produkt, na przykład dżem. Musi go certyfikować, zdobywać etykiety, rejestrować działalność, przejść kontrole. A potem przychodzi kontroler i nie chce wyjść, bo jeszcze niczego nie znalazł. Taki przedsiębiorca chciał po prostu produkować dżem, a nie żyć w ciągłym stresie administracyjnym.

Uwolnijmy przedsiębiorczość Polaków. To jest naród bardzo przedsiębiorczy, zaradny i samodzielny. Nie zabierajmy mu tego. Uczmy przedsiębiorczości, poprawmy system do takiego poziomu, żeby ludziom chciało się działać, bo będzie im się to opłacało. Wtedy lepiej będą miały ich rodziny, gospodarka i państwo.

Inwestycje w Małaszewiczach i w Zabrzu na finiszu

Wróćmy do inwestycji CLIP. Kiedy terminale będą gotowe?

- Kończymy zarówno terminal w Zabrzu, jak i inwestycję w Małaszewiczach. Oba projekty są już na bardzo zaawansowanym etapie. Zostały ostatnie prace techniczne, dokumentacja, systemy sterowania i formalności związane z dopuszczeniem infrastruktury do użytkowania.

Jeśli chodzi o Zabrze, planujemy otwarcie 24 września. Chcemy przy tej okazji pokazać, jak polscy przedsiębiorcy transportowi mogą korzystać z takiej infrastruktury, żeby poprawić efektywność własnych firm.

Intermodal ma odciążyć drogi i pomóc przewoźnikom

Co to oznacza w praktyce dla firm transportowych?

- Chcemy pokazywać przedsiębiorcom transportowym, także firmom rodzinnym, jak korzystać z intermodalu w praktyce. Na długich trasach część przewozu może odbywać się koleją: ciężarówka dowozi naczepę albo kontener do terminala, a dalej ładunek jedzie pociągiem.

To pozwala ograniczyć zużycie paliwa, zmniejszyć problem braku kierowców, lepiej wykorzystać flotę i obniżyć koszty. Naszą rolą jest doradzać, łączyć partnerów i pomagać firmom przejść na taki model tam, gdzie ma on biznesowy sens.

Czy intermodal jest już dziś opłacalnym biznesem?

- Intermodal w naszej grupie jest inwestycją w przyszłość. To nie są spółki, które są superdochodowe. Powiedziałabym, że są cały czas w okolicy lustra wody, a czasem trochę pod nim.

Ale wiemy, że intermodalność i zielona transformacja transportu to nie są hasła od kilku lat. My o przeładunkach intermodalnych myślimy od 16-18 lat. Zgodnie z trendami i wyliczeniami duże wolumeny nie mieszczą się już na drogach Europy. Na konkretnych korytarzach przewóz dużych wolumenów musi odbywać się pociągiem.

Od lat mówimy o potrzebie przeniesienia tirów na tory… Dlaczego w Polsce ten rynek rozwija się wolniej niż na Zachodzie?

- W Europie Zachodniej, na przykład w Niemczech, infrastruktura istnieje od dawna. Państwo ją zbudowało i wynajmuje przedsiębiorcom, a operatorzy wykonują przeładunki. To jest element tkanki gospodarczej, który uznano za potrzebny.

W Polsce dopiero budujemy taką infrastrukturę. W większości jest ona prywatna, nie państwowa, bo państwo nigdy jej na większą skalę nie zbudowało. Nadal nie ma pełnego pomostu między państwem a prywatnym przedsiębiorstwem, choć ten pomost zaczyna się budować.

Czy te apele branży są słyszane w rządzie?

- Muszę powiedzieć, że obecne rozmowy z rządem budzą nadzieję. Zaczynamy widzieć, że polski przedsiębiorca, który odpowiada za ogromną część PKB i zatrudnienia, mówi państwu bardzo konkretnie, czego potrzebuje, żeby działać lepiej.

Jaką najważniejszą zmianę powinno przynieść takie podejście?

- Ministrowie powinni częściej wychodzić zza biurek i oglądać, co mają w swoich resortach po stronie realnej gospodarki. Po stronie prywatnej jest zdolność do zwiększania pieniędzy w budżecie.

Jeżeli poprawi się sytuacja przedsiębiorców - zarówno MŚP, jak i dużych firm - to więcej wytworzymy, większy będzie local content, większe będą wpływy budżetowe. Wtedy państwo będzie miało więcej środków także na edukację, ochronę zdrowia i inne potrzeby społeczne.

źródło: www.wnp.pl