Pomysły na „busy” bez tachografów: Trafic do 2,49 tony lub Piaggio z kabiną sypialną

03.06.2025

Obowiązek stosowania tachografów w tak zwanych „busach” zbliża się wielkimi krokami. Zaplanowano go na 1 lipca 2026 roku, co oznacza, że do wejścia nowych przepisów w życie zostało trzynaście miesięcy. Na rynku pojawiają się więc nowe oferty, będące próbą uniknięcia zaostrzonych przepisów.

Przypomnę, że obowiązek stosowania tachografów zostanie rozszerzony na pojazdy o DMC między 2,5 a 3,5 tony, stosowane w zarobkowym transporcie dalekobieżnym, obejmującym kraje Unii Europejskiej, Wielką Brytanię, Szwajcarię oraz Norwegię. W praktyce obejmie to wszelkiego rodzaju Iveco Daily, Renault Mastery, Fiaty Ducato oraz Volkswageny Craftery, które dzisiaj widuje się na międzynarodowych trasach z kabinami sypialnymi. Ich kierowcy będą musieli rejestrować czas pracy tak samo jak koledzy z „dużych”, podlegając też tym samym normom. Dopóki więc 3,5-tonowe samochody nie będą poruszały się ze znacznie wyższymi prędkościami, rzędu na przykład 120 lub 130 km/h (co pozostanie możliwe, wszak ograniczniki nadal nie będą tutaj obowiązkowe), tempo wykonywanego przez nie transportu stanie się podobne jak w przypadku pełnowymiarowych ciężarówek.

Co natomiast w sytuacji, gdyby ktoś chciał zejść z dopuszczalną masa całkowitą do 2,5 tony, by móc oferować transport ekspresowy po staremu? Tutaj dochodzimy do nowych ofert, które pojawiają się już w polskich ogłoszeniach. Zacznę od propozycji włosko-chińskiej, pokazanej w minionym miesiącu przez polskiego importera marki Piaggio, firmę Uni-Truck. Jest to Piaggio NP6 z tylną kabiną sypialną oraz kurtynową zabudowa, mające dopuszczalną masę całkowitą na poziomie dokładnie 2490 kilogramów. Pod względem ogólnego układu nadwozia pojazd ten może przypominać „busy” stosowane dotychczas, z tym tylko zastrzeżeniem, że wszystko jest tutaj znacznie mniejsze. Wspomniana zabudowa mieści 4 europalety, kabina ma szerokość Volkswagena Polo, pod maską znajduje się benzynowy silnik 1.5 z instalacją LPG, skrzynia oferuje tylko 5 biegów, a i sama sypialnia, będąca produktem polskiej marki Lamax, musi być wyraźnie mniejsza. Wszystko po to, by nawet z 2,5-tonowym DMC pozostawić około 900 kilogramów ładowności.

Nie da się ukryć, że pod względem komfortu pracy kierowcy przesiadka z pełnowymiarowych „busów” do takiego Piaggio byłaby olbrzymim, wręcz gigantycznym krokiem wstecz. Mam tutaj na myśli zarówno warunki mieszkalne, jak i warunki towarzyszące jeździe. Sam za siebie mówi fakt, że dzisiaj kierowcy międzynarodowi jeżdżą Crafterami, a przesiąść mieliby się do szoferki przypominającej rozmiarami wspomniane Polo. Za to pod względem parametrów użytkowych model NP6 wypada naprawdę ciekawie. Jest to bowiem konstrukcja z Azji, zapożyczona przez włoskie Piaggio od chińskiego Fotona i zaprojektowana z myślą o bardzo ciężkiej pracy w azjatyckich miastach. Stąd typowo ciężarowe rozwiązania techniczne, jak pełna rama, tylny napęd, podwójne ogumienie i zawieszenie na resorach.

Kto chciałby zachować znacznie wyższy komfort jazdy, z europejską konstrukcją i współczesnym silnikiem diesla, ten może sięgnąć po drugi rodzaj ofert. Mowa tutaj o średniej wielkości samochodach dostawczych z DMC specjalnie obniżonym do 2490 kilogramów. Tutaj podkreślam, specjalnie obniżonym, gdyż w oficjalnych konfiguratorach samochody te zwykle zaczynają się od 2,8 lub 2,9 tony, a wersje 2,5-tonowe teoretycznie nie istnieją. Istnieją jednak sposoby na niefabryczne obniżenie DMC, dostępne zwłaszcza poza granicami naszego kraju. Na rynku zaczynają się więc pojawiać pojazdy właśnie po takim przygotowaniu. Przykładem może być oferta firmy o wymownej firmie Tachokiller, mającej swoją siedzibę w Żywcu i oferującej praktycznie nowe Renault Trafic już po wykonanej operacji obniżenia DMC. Są to 2-litrowe furgony w długiej, ale niskiej wersji, z 3-osobowymi kabinami, legitymujące się legalną ładownością na poziomie około 500-600 kilogramów.

Pozostaje tylko pytanie o jeden element, mianowicie kabinę sypialną, która przez lata stała się nieodłączonym elementem lekkiego transportu międzynarodowego. Ba, przerodziła się wręcz w prawdziwie polską specjalność, z dziesiątkami coraz to bardziej komfortowych modeli dostępnych na naszym rynku. Niestety, w tym przypadku również i Renault Trafic może stanowić pewien krok w tył, wszak nawet gdyby zastosować tutaj łóżko opuszczane za fotelami – niczym w furgonach jeżdżących na międzynarodówce obecnie – byłoby to łóżko wyraźnie ciaśniejsze niż w przypadku większego Renault Master. W końcu Master jest o dobre kilkanaście centymetrów szerszy. Można by ewentualnie pomyśleć o systemie, w którym kierowca spałby dopiero po rozładunku, przy pustej ładowni, co oczywiście też niesie z sobą istotne ograniczenia. Poza tym pozostaje oczywiście opcja spania w hotelach, co byłoby akurat o tyle możliwe, że Trafić zmieści się pod każdym zajazdem, a nawet wjedzie do parkingu podziemnego. No chyba, że ktoś poświęci dodatkowe 100 kilogramów ładowności, plus jakieś kilkanaście tysięcy złotych, by zamontować na dachu podnoszoną sypialnię niczym z wersji kempingowych.

Czy któryś z tych pomysłów może przyjąć się na szeroką skalę? Sam jestem tego bardzo ciekawy. Jeśli natomiast do opcji 1 oraz 2 dołączy coś nowego, postaram się wrócić do tematu, przedstawiając co jeszcze w tym temacie udało się wymyślić.

źródło: www.40ton.net