Port Gdańsk staje się hubem dla Europy Środkowej

02.12.2025

Port Gdańsk w ciągu ostatnich kilkunastu lat był najszybciej rozwijającym się portem Europy i dziś staje się hubem dla całego regionu Europy Środkowej. Dalszy rozwój największego polskiego portu jak i całej branży logistycznej w regionie zależy coraz bardziej od relacji Unii Europejskiej z krajami azjatyckimi i USA — stwierdzili uczestnicy debaty „Znaczenie Portu Gdańsk dla rozwoju wymiany handlowej między Polską a krajami Azji Wschodniej”, która rozpoczęła Konferencję Logistics Business Days in Port Gdańsk.

— W ostatnich latach Port Gdańsk miał największą dynamikę wzrostu w Europie. Dzisiaj jesteśmy największym portem kontenerowym na Bałtyku. Taka pozycja zobowiązuje, szczególnie, że handel i wymiana towarowa z krajami azjatyckimi są dla nas kluczowe. Staramy się aby przeładunki były jak największe i jak najbardziej efektywne aby można było dalej się rozwijać — powiedziała Katarzyna Szczycińska, kierownik działu rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. 

Znacznie gdańskiego portu podkreślili również uczestnicy debaty reprezentujący importerów oraz operatorów logistycznych działających w skali globalnej. — Port Gdańsk znajduje się dzisiaj w dobrym miejscu geograficznym i historycznym. Adampol jako część firmy Huyndai Glovis obsługuje zarówno ładunki Grupy Hyundai jak i innych klientów. W Porcie Gdańsk obsługujemy ładunki kontenerowe. Jesteśmy także operatorem terminalu położonego na wolnym obszarze celnym, który zajmuje się głównie obsługa ładunków ro-ro — powiedział Mateusz Frankiewicz, zastępca dyrektora ds. ECT, ADAMPOL.

Polskie firmy, które jeszcze kilkanaście lat temu swoje łańcuchy dostaw opierały na portach zachodnioeuropejskich dziś w coraz większym zakresie wybierają usługi transportowe przez polskie porty morskie. 

— Amica jest zarówno producentem jak i importerem urządzeń AGD. Importujemy do Europy w skali roku ok 20 tys. TEU, z czego 40% trafia do Polski. Widzimy wzrost znaczenia Portu Gdańsk, który bardzo dużo zyskał od czasu uruchomienia bezpośrednich zawinięć kontenerowców oceanicznych. Wcześniej w większym stopniu korzystaliśmy z transportów przez porty zachodnie takie jak Hamburg. Obecnie duże znacznie dla nas ma Port Gdańsk — powiedział Dawid Kujaczyński,  Supply Chain Planning Director, AMICA.

Aktywność linii żeglugowych

Port Gdańsk odgrywa coraz większą rolę dla globalnych linii żeglugowych, które organizują bezpośrednie połączenia oceaniczne do polskich portów morskich. — Aby zrozumieć dzisiejszą pozycję Portu Gdańsk, trzeba cofnąć się 15 lat wstecz, kiedy odbyło się pierwsze zawinięcie serwisu AE 10 do DCT. Gdybyśmy spojrzeli na ówczesną logistykę importerów, to opierała się głównie o porty zachodnie. Oferowały one większą stabilność dostaw i przyjaźniejsze dla klientów procedury celne i vatowskie. W ciągu ostatnich 15 lat znaczenie importu przez porty w Gdańsku i Gdyni wzrosło. Dziś stajemy się hubem dla Europy Środkowej. Wzrost wolumenów w polskich portach generuje już nie tylko polska konsumpcja, ale tez rynki Czech, Słowacji, czy Ukrainy — powiedział Paweł Manista, dyrektor handlowy MSC Poland. 

Międzynarodowy handel w ostatnich latach w coraz większym stopniu kształtowany był przez czynniki geopolityczne. Branża logistyczna, w tym firmy współpracujące z polskimi portami powinny bacznie obserwować jak kształtują się relacje geopolityczne między Unią Europejską, USA a Chinami. 

— Geopolityka stała się chlebem powszednim w biznesie międzynarodowym. Jeżeli spojrzymy na Chiny, to widzimy prymat polityki nad gospodarką. Przykładem jest to jak kraj ten zdominował światowe dostawy metali ziem rzadkich i używa tego jako lewara politycznego. Z drugiej strony reagują na to USA i następuje przemodelowanie światowych łańcuchów dostaw. Dziś utrzymuje się stan chwiejnej równowagi między tymi supermocarstwami. Cała branża logistyczna obserwuje jak ta równowaga będzie się kształtować. Dla nas ważne jest też to jakie relacje zbuduje Unia Europejska z USA i Chinami  — powiedział Radosław Pyffel, Prezes firmy konsultingowej Blue Dragon, Ekspert Instytutu Sobieskiego ds. polityki międzynarodowej i Azji.

— Dla nas Chiny są kluczowym partnerem, bo 90% importu pochodzi z tego kraju. Z tego powodu takie sytuacje jak konfliktu USA — Chiny mają duże konsekwencje, bo przekładają się np. na stawki celne. Importerzy zatowarowują się wcześniej obawiając się wzrostu opłat. To z kolei ma wpływ na stawki frachtu kontenerowego. Dlatego nie możemy przymykać oczu na geopolitykę. Trzeba nastawiać się na elastyczność. My współpracujemy z operatorami logistycznymi a przy wyborze dostawcy usług patrzymy na kwestie takie jak stawki frachtu, na to jak zorganizowana jest cała logistyka od portu do magazynu i jaki jest serwis, czy jest to bezpośrednie zawinięcie statku oceanicznego do Gdańska, czy jest przeładunek w Hamburgu. Dla nas ważna jest elastyczność w łańcuchach dostaw — skomentował Dawid Kujaczyński. 

Sezonowość w logistyce

Jednym z  wyzwań, z którymi mierzą się załadowcy ładunków, importerzy oraz przewoźnicy jest sezonowość w branży logistyczne. Ma ona wpływ na terminowość dostaw i ich cenę. W czasie szczytu sezonu wąskim gardłem okazują się nieraz terminale portowe. 

— Przedsiębiorstwa optymalizują swoje koszty, a alokacja jest wynikiem sezonowości branży. Z drugiej strony sieć połączeń morskich jest stała. To jest wyzwanie dla armatorów, gdyż przez większość czasu jest nadpodaż mocy przewozowych, ale w szczycie sezonu tej przepustowości brakuje. Poza tym jako armator jesteśmy tylko elementem łańcucha dostaw. Żeby łańcuch się dopełnił potrzebne są też terminale, one również nie mają zmiennych mocy przeładunkowych. I elastyczność sezonowa jest ograniczona. Kongestia w terminalach, czy problemy takie jak strajki pracowników przyczyniają się do opóźnień w dostawach — zauważył Paweł Manista. 

Oprócz kwestii sezonowości dostaw na płynność łańcuchów dostaw wpływ czasami mają decyzje polityczne. — Z punktu widzenia dysponenta ładunku kluczowa jest stabilność łańcuchu dostaw, a z punktu widzenia operatora jest to nieraz sporym wyzwaniem. Na przykład niedawne zamknięcie granicy z Białorusią spowodowało lawinowe problemy z dostarczeniem ładunków na czas — zauważył Mateusz Frankiewicz. 

Największy polski port morski obsługuje coraz większe potoki ładunków zarówno masowych jak i skonteneryzowanych. Jest to możliwe dzięki konsekwentnie realizowanej polityce inwestycyjnej. 

— Port Gdańsk pełni rolę hubu logistycznego dla Europy Środkowej. Widzimy, że przeładunki się rozwijają. Baltic Hub odnotowuje wzrost obrotów, co jest możliwe dzięki inwestycjom zainicjowanym kilka lat temu przez operatora terminalu i Zarząd Portu w tym rozbudowę infrastruktury dostępowej drogowej i kolejowej. Dziś Baltic Hub obsługuje 4 serwisy oceaniczne a także połączenia shuttle dzięki którym trafiają do Gdańska ładunki z Dalekiego Wschodu, dzięki którym możemy rozwijać przepływ towarowy — powiedziała Katarzyna Szczycińska. 

źródło: www.intermodalnews.pl