Raport IRU ostrzega przed paraliżem łańcuchów dostaw i pogłębiającym się niedoborem milionów kierowców

07.07.2026

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) opublikowała najnowszy globalny raport dotyczący niedoboru kierowców zawodowych, z którego wynika, że trudności rekrutacyjne na świecie drastycznie się pogłębiają. Problem ten stał się obecnie głównym źródłem niepokoju dla operatorów logistycznych na większości badanych rynków. Zmiana oczekiwań osób wchodzących na rynek pracy oraz specyfika pracy na długich dystansach sprawiają, że zawód ten staje się coraz mniej atrakcyjny dla młodszych pokoleń, co stawia całą globalną gospodarkę przed bezprecedensowym wyzwaniem strukturalnym.

Skala kryzysu w liczbach. Miliony nieobsadzonych wakatów na świecie

Zgromadzone w raporcie IRU dane z 2025 roku wskazują, że na 18 przeanalizowanych rynkach kluczowych dla światowego handlu aż 2,9 miliona stanowisk kierowców ciężarówek pozostaje nieobsadzonych, co stanowi równowartość około 11% całej potencjalnej siły roboczej w tym sektorze. Jednym z regionów najbardziej dotkniętych tym kryzysem jest Europa, gdzie wskaźnik niedoboru personelu osiągnął poziom 13%. W praktyce oznacza to, że po europejskich drogach nie jeździ obecnie około 502 000 wymaganych kierowców ciężarówek, co bezpośrednio przekłada się na ograniczenie globalnych zdolności przewozowych.

Analiza historyczna dowodzi, że w niemal każdym badanym kraju wskaźnik niedoboru w 2025 roku okazał się wyższy niż poziom bazowy odnotowany w 2021 roku. Wyniki te jednoznacznie potwierdzają, że trwający kryzys przestał być ściśle powiązany z krótkoterminowymi cyklami koniunkturalnymi w gospodarce. Zamiast tego na pierwszy plan wysunęły się trwałe czynniki strukturalne, takie jak nieubłagane procesy demograficzne, wysokie bariery wejścia do zawodu, dotkliwy brak odpowiedniej infrastruktury przydrożnej oraz fundamentalna zmiana oczekiwań ludzi wobec warunków zatrudnienia.

Od demografii po boom na rynku przewozów

Przyczyny kryzysu różnią się w zależności od geograficznego położenia badanych rynków. W Europie oraz Australii głównym źródłem presji są niekorzystne trendy demograficzne i gwałtowne starzenie się kadr. Z kolei na rynkach takich jak Meksyk i Brazylia wysoki poziom niedoborów jest determinowany przede wszystkim przez strukturalne ograniczenia rynku pracy oraz niedorozwinięte, mało efektywne ścieżki edukacji i szkolenia przyszłych kierowców.

Zupełnie inny komponent decyduje o problemach w Uzbekistanie oraz Chinach, gdzie dynamiczny rozwój gospodarczy sprawił, że ogólny popyt na przewozy towarowe rośnie w tempie znacznie szybszym niż krajowa podaż dostępnych na rynku kierowców.

Dramatyczne konsekwencje dla przewoźników i bezradność mniejszych firm

Skutki braku rąk do pracy uderzają bezpośrednio w bieżącą działalność operacyjną firm transportowych. Aż około dwóch trzecich europejskich operatorów przyznaje, że z powodu braku możliwości obsadzenia kabin ciężarówek jest zmuszonych do regularnego odmawiania przyjęcia i realizacji nowych kontraktów biznesowych. Dla 65% przedsiębiorców w Europie niedobór kierowców stanowi obecnie najbardziej palący i krytyczny problem, co jest wskaźnikiem czterokrotnie wyższym niż częstotliwość wymieniania jakiegokolwiek innego wyzwania menedżerskiego.

Mimo istotnych wysiłków podejmowanych przez branżę, niedobór kierowców pogłębił się, stając się krytycznym problemem strukturalnym dla sektora transportu drogowego. Trudności z rekrutacją bezpośrednio wpływają na ograniczenie zdolności przewozowych, hamują wzrost biznesu i uderzają w niezawodność globalnych łańcuchów dostaw – ostrzega Sekretarz Generalny IRU, Umberto de Pretto.

Presja ta jest szczególnie dotkliwa dla firm realizujących przewozy dalekobieżne oraz dla mniejszych przedsiębiorstw. Operatorzy zatrudniający mniej niż 50 pracowników odnotowali wskaźnik niedoboru o 6 punktów procentowych wyższy niż wielkie korporacje logistyczne. Najtrudniejsza sytuacja panuje w mikrofirmach zatrudniających poniżej 10 osób, które stanowią aż 98% wszystkich przedsiębiorstw transportu drogowego w Unii Europejskiej i skupiają 79% ogółu siły roboczej. Tak małe podmioty z reguły dysponują znacznie skromniejszymi zasobami finansowymi i organizacyjnymi, co uniemożliwia im konkurowanie w obszarze kosztownych procesów rekrutacyjnych, zaawansowanych szkoleń czy procedur międzynarodowego zatrudniania pracowników.

Kobiety i młodzi ludzie wciąż na marginesie zawodu

Potrzebę natychmiastowego działania potęguje nadchodząca fala odejść na emeryturę. Szacuje się, że w ciągu najbliższych pięciu lat około 20% obecnych kierowców w Europie oraz aż 24% w Australii zakończy aktywność zawodową ze względu na wiek. W przełożeniu na liczby bezwzględne oznacza to, że do 2030 roku w samej tylko Europie z zawodu odejdzie około 660 500 kierowców, co przy obecnym tempie rekrutacji grozi pogłębieniem paraliżu logistycznego.

Sytuację mogłoby poprawić szersze otwarcie branży na grupy dotychczas marginalizowane, czyli kobiety i młodzież, które wciąż pozostają rażąco niedoreprezentowane. Przykładowo, kobiety stanowią obecnie zaledwie 4% ogółu europejskich kierowców ciężarówek, mimo że twarde dane rynkowe dowodzą, iż decydują się one na wejście do tego zawodu w znacznie młodszym wieku niż mężczyźni. Eksperci IRU wskazują, że kluczem do pozyskania nowej, szerokiej bazy potencjalnych pracowników jest systemowe usuwanie barier edukacyjnych, radykalna poprawa stanu infrastruktury sanitarnej i socjalnej na trasach oraz unowocześnienie archaicznego wizerunku tego zawodu.

Zjawisko „ściany płacowej” i redefinicja priorytetów pracowniczych

Raport IRU przynosi również niezwykle istotne wnioski natury jakościowej, pokazując fundamentalną zmianę w sposobie, w jaki kierowcy oceniają atrakcyjność ofert zatrudnienia. Choć poziom wynagrodzenia niezmiennie pozostaje ważnym elementem motywacyjnym, operatorzy coraz częściej zderzają się z tak zwaną „ścianą płacową” (wage wall). Oznacza to, że same podwyżki pensji oraz premie finansowe przestały być narzędziem wystarczającym do skutecznego przyciągnięcia lub trwałego utrzymania pracownika w firmie.

Współcześni kierowcy zawodowi w procesie decyzyjnym coraz większą wagę przywiązują do czynników pozafinansowych, wśród których jako kluczowe wymieniają:

• ogólny stan techniczny i komfort wyposażenia kabiny oraz naczepy
• stały dostęp do certyfikowanych, bezpiecznych i dobrze oświetlonych parkingów przydrożnych
• częstotliwość i regularność powrotów do domu oraz możliwość spędzania czasu z rodziną
• przewidywalność harmonogramów pracy oraz dbałość pracodawcy o zachowanie równowagi między życiem zawodowym a prywatnym (work-life balance)

Ta głęboka zmiana priorytetów jest najbardziej widoczna i odczuwalna w segmencie międzynarodowego transportu dalekobieżnego oraz w turystyce autokarowej.

Konieczność wdrożenia zintegrowanych strategii państwowo-branżowych

Badania jakościowe przeprowadzone przez IRU, obejmujące szczegółowe wywiady z krajowymi stowarzyszeniami przewoźników oraz wiodącymi operatorami m.in. w Australii, Kanadzie, Brazylii, Europie i Turcji, pokazują, że firmy próbują adaptować się do tych realiów na różne sposoby. Część z nich modyfikuje systemy planowania tras i poprawia warunki socjalne, inne inwestują w wewnętrzne programy szkoleniowe, partnerstwa rekrutacyjne i budowanie przejrzystych ścieżek kariery.

Jednak działania podejmowane w pojedynkę przez odosobnione przedsiębiorstwa nie przyniosą trwałego przełomu. Raport przytacza pozytywne przykłady systemowe z Finlandii, Holandii oraz Turcji, gdzie ścisła, wielopoziomowa współpraca pomiędzy operatorami, niezależnymi zrzeszeniami branżowymi a organami władzy publicznej pozwoliła na stworzenie wysoce efektywnych i bezpiecznych kanałów pozyskiwania nowych kadr.

Umberto de Pretto podsumowuje, że IRU apeluje o podjęcie natychmiastowych, skoordynowanych działań ze strony rządów i przemysłu, ponieważ kryzysu tego nie da się rozwiązać wyłącznie za pomocą prostych kampanii marketingowych czy wizerunkowych. Sektor musi przejść głęboką reformę ukierunkowaną na realne podniesienie jakości pracy, aby uczynić z jazdy ciężarówką stabilną i przewidywalną karierę, w której ludzie będą chcieli pozostać przez długie lata. Kompleksowy raport IRU objął swoim zasięgiem 18 zróżnicowanych rynków w Europie, Australii, Brazylii, Chinach, Meksyku i Uzbekistanie, uwzględniając w swojej strukturze analitycznej także specyfikę sektora autobusów i autokarów miejskich oraz turystycznych na terenie Niemiec i Hiszpanii.

źródło: www.truckfocus.pl