Rynek wtórny ciągników siodłowych Euro 6 – wielkie wietrzenie placów poleasingowych

11.08.2026

Jeszcze niedawno używany ciągnik siodłowy sprzed dwóch lat trzymał wartość jak dobra lokata. Kupujący ustawiali się w kolejce, a dealer dyktował cenę. Dziś place poleasingowe pękają w szwach, telefony milkną, a trzyletni Volvo FH z rozsądnym przebiegiem stoi tygodniami. Rynek, który przez pandemię i lata niedoboru nauczył się, że sprzęt zawsze się sprzeda, właśnie odkrywa, że popyt potrafi zniknąć szybciej niż podaż. Dla jednych to katastrofa bilansowa. Dla innych – okno, które otwiera się raz na kilka lat.

Jak wahadło odbiło w drugą stronę

Żeby zrozumieć dzisiejsze załamanie, trzeba cofnąć się do jego przeciwieństwa. W okresie pandemicznych zaburzeń łańcuchów dostaw i tuż po nich nowego ciągnika czekało się kilkanaście miesięcy. Braki półprzewodników wstrzymywały produkcję, a przewoźnik, który potrzebował pojazdu od zaraz, sięgał po używany – płacąc za dwuletni egzemplarz niewiele mniej niż za nowy sprzed kryzysu. Wartości rezydualne wystrzeliły. Leasingowany ciągnik po zakończeniu umowy bywał wart więcej, niż zakładała umowa, więc jego wykup i odsprzedaż były czystym zyskiem.

Ten mechanizm nakręcał sam siebie i wykreował w głowach całej branży założenie, które okazało się pułapką: że tabor nie traci na wartości. Floty kupowały agresywnie, licząc na wysoką wartość odsprzedaży. Leasingodawcy kalkulowali wartości końcowe optymistycznie. Wszyscy zakładali, że popyt jest nieskończony.

Nie był. Kiedy produkcja nowych pojazdów wróciła do normy, a jednocześnie na rynku przewozowym pojawiła się dekoniunktura – spadek pracy przewozowej, niskie stawki frachtowe, fala firm wychodzących z rynku – wahadło odbiło gwałtownie. Podaż używanych pojazdów wzrosła, popyt runął, a założenie o niezniszczalnej wartości rezydualnej rozbiło się o rzeczywistość.

Dlaczego floty oddają, zamiast wykupywać

Sednem dzisiejszego przesytu jest decyzja, którą podejmują duże floty na koniec umowy leasingowej: nie wykupywać.

Mechanizm jest logiczny, gdy się go rozłoży. Umowa leasingu przewiduje wartość wykupu – cenę, za którą korzystający może przejąć pojazd na własność po zakończeniu okresu finansowania. Ta wartość została ustalona lata temu, w czasach optymizmu, i bywa dziś wyższa niż realna cena rynkowa tego samego pojazdu. Po co wykupywać trzyletni ciągnik za kwotę wpisaną do umowy, skoro na placu obok stoi identyczny, tylko taniej?

Do tego dochodzi rachunek operacyjny. Flota w dekoniunkturze redukuje tabor, a nie go powiększa. Pojazd, na który nie ma pracy przewozowej, jest kosztem – rata, ubezpieczenie, przeglądy – a nie źródłem przychodu. Oddanie go leasingodawcy zamiast wykupu zamyka ten koszt. Firma nie wykupuje więc pojazdów i nie odnawia floty tak chętnie jak wcześniej, bo nowy zakup oznacza nowe zobowiązanie na rynku, który nie daje pewności zleceń.

Skutek jest kaskadowy. Leasingodawca odbiera pojazdy, których korzystający nie wykupili, i musi je upłynnić. Na place trafiają setki egzemplarzy naraz. Podaż rośnie dokładnie wtedy, gdy popyt spada – i to jest przepis na spadek cen.

Skala korekty: co dzieje się z wartościami

Trzeba tu zachować rzetelność i nie żonglować liczbami, których nie da się obronić. Ceny transakcyjne używanych ciągników są mniej przejrzyste niż ceny nowych – zależą od przebiegu, historii serwisowej, konfiguracji, marki, a coraz częściej od tego, jak pilnie sprzedający potrzebuje gotówki.

Kierunek jest jednak jednoznaczny i widoczny w każdym segmencie. Najpopularniejsze modele dalekobieżne – Scania serii R, Volvo FH, DAF XF, Mercedes Actros, MAN TGX – czyli te, których na rynku jest najwięcej, tanieją najmocniej, bo właśnie ich podaż z leasingów jest największa. Pojazd trzy- i czteroletni, z przebiegiem rzędu kilkuset tysięcy kilometrów, stracił względem szczytu z okresu niedoboru istotną część wartości transakcyjnej. Realna cena, po jakiej pojazd faktycznie zmienia właściciela, oderwała się w dół od cen wywoławczych, które sprzedający wciąż wystawiają z rozpędu według dawnych oczekiwań.

Ta rozbieżność między ceną wywoławczą a ceną transakcyjną jest zresztą najlepszym wskaźnikiem stanu rynku. Kiedy pojazdy stoją tygodniami z cenami, które nie schodzą, a mimo to się nie sprzedają, znaczy to, że oczekiwania sprzedających nie nadążyły za rzeczywistością. Kupujący, który to rozumie, negocjuje z pozycji siły.

Warto dodać zastrzeżenie, które oddziela dziennikarstwo od spekulacji: konkretne wartości procentowe różnią się między źródłami, rocznikami i konfiguracjami na tyle, że każdą liczbę trzeba weryfikować na aktualnych ogłoszeniach i w raportach cenowych, a nie przyjmować jako regułę. To, co pewne, to kierunek – w dół – i jego przyczyna: nadpodaż z leasingów spotykająca się ze słabym popytem.

Okazja czy pułapka: rachunek dla mniejszej firmy

Dla małego i średniego przewoźnika obecna korekta wygląda jak długo wyczekiwana szansa na unowocześnienie taboru za rozsądne pieniądze. W dużej mierze nią jest – ale wymaga chłodnej głowy, bo tania cena zakupu to dopiero pierwsza pozycja rachunku.

Po stronie szans jest kilka realnych argumentów. Ciągnik Euro 6 z lat, które teraz trafiają na rynek, to konstrukcja dojrzała technicznie, z nowoczesnym układem napędowym, niższym spalaniem niż starszy tabor i pełną zgodnością z aktualnymi normami emisji – istotną tam, gdzie opłaty drogowe zależą od klasy emisji. Kupując go dziś taniej, firma wchodzi w niższą ratę albo niższy jednorazowy wydatek, a jednocześnie w wyższy standard niż jej dotychczasowy pojazd.

Po stronie ryzyka są pozycje, których cena z ogłoszenia nie pokazuje. Pojazd poleasingowy z wysokim przebiegiem wchodzi w okres, w którym pojawiają się koszty eksploatacyjne: sprzęgło, elementy układu oczyszczania spalin, turbosprężarka, wtryskiwacze, zawieszenie. Historia serwisowa i sposób eksploatacji przez poprzedniego użytkownika ważą tu więcej niż sam przebieg – ciągnik z flotowego, dbałego serwisu jest wart dopłaty względem egzemplarza o nieznanej przeszłości. Do tego dochodzi ta sama logika, która obniża ceny dziś: jeśli firma kupuje pojazd, żeby zarabiać, potrzebuje zleceń, a rynek przewozowy jest słaby. Tani ciągnik bez pracy przewozowej to ten sam koszt, który skłonił floty do oddawania taboru.

Rozsądna decyzja opiera się więc na trzech pytaniach. Czy mam stabilne, powtarzalne zlecenia dla tego pojazdu – bo bez nich okazja staje się obciążeniem. Czy sprawdziłem historię serwisową i stan techniczny konkretnego egzemplarza, najlepiej z diagnostyką komputerową, a nie tylko oględzinami. I czy w rachunku uwzględniłem koszty eksploatacyjne najbliższych lat, a nie tylko cenę zakupu i ratę.

Jeśli odpowiedzi są twierdzące, obecny rynek daje mniejszej firmie coś, czego przez lata niedoboru nie było na wyciągnięcie ręki: nowoczesny tabor w cenie, która wreszcie ma sens. Jeśli którakolwiek odpowiedź jest przecząca – tania cena jest przynętą, nie okazją.

Co z tego wynika dla całej branży

Załamanie na rynku wtórnym nie jest zjawiskiem oderwanym od kondycji sektora – jest jej lustrem. Ceny używanych ciągników spadają, bo floty nie mają pracy przewozowej, bo stawki frachtowe są niskie, bo firmy wychodzą z rynku. To ten sam kryzys, który widać w statystykach wygaszanych licencji, tylko oglądany od strony placu z pojazdami zamiast rejestru przedsiębiorców.

Dla leasingodawców i dużych flot, które kupowały w szczycie optymizmu, to bolesna korekta wartości bilansowych. Dla przewoźnika z gotówką, stabilnymi zleceniami i chłodną głową to moment, w którym można kupić dobrze – pod warunkiem, że kupuje się pod konkretną pracę, a nie pod nadzieję, że praca się znajdzie.

Rynek, który przez lata uczył, że sprzęt zawsze drożeje, właśnie przypomniał starą prawdę: wartość pojazdu ciężarowego bierze się z tego, ile można nim zarobić. Kiedy zarobić trudno, tanieje wszystko – nawet trzyletni FH z pełną historią serwisową.

źródło: www.truckfocus.pl