Spedytorzy bez państwowej ochrony

11.02.2026

Logistycy: administracja państwa chroni armatorów i terminale, ale nie spedytorów i przewoźników. Polska Izba Spedycji i Logistyki bezskutecznie interweniowała w UOKIK w sprawie nadużywania pozycji rynkowej m.in. MSC i Maerska. – W opinii środowiska UOKiK chwyta się każdego formalnego pretekstu, be nie zająć się tą sprawą – stwierdza przewodniczący PISiL Marek Tarczyński. 

Wskazuje przy tym na karę 22,67 mln dol. nałożoną 28 stycznia przez Federalną Komisję Morską (FMC) Stanów Zjednoczonych na Mediterranean Shipping Company (MSC) za serię naruszeń amerykańskiej ustawy o żegludze morskiej (U.S. Shipping Act) popełnionych na przestrzeni kilku lat. 

Kary w USA

Działania egzekucyjne są następstwem długotrwałego dochodzenia przeprowadzonego przez Biuro ds. Egzekwowania, Dochodzeń i Przestrzegania Przepisów (Bureau of Enforcement, Investigations and Compliance) FMC, które stwierdziło, że MSC stosowała niewłaściwe praktyki rozliczeniowe i nie spełniała wymogów przejrzystości taryfowej wynikających z prawa amerykańskiego.Według FMC, pierwsze naruszenie przepisów miało miejsce w latach 2018–2020, kiedy to MSC wystawiła rachunki agentom celnym i innym podmiotom zewnętrznym wymienionym jako „strony powiadamiające” za opłaty za przestój i zatrzymanie, mimo że podmioty te nie brały udziału w transporcie ładunku, co stanowiło naruszenie federalnych przepisów dotyczących prawidłowego rozliczania. Według FMC, pierwsze naruszenie przepisów miało miejsce w latach 2018–2020, kiedy to MSC wystawiła rachunki agentom celnym i innym podmiotom zewnętrznym wymienionym jako „strony powiadamiające” za opłaty za przestój i zatrzymanie, mimo że podmioty te nie brały udziału w transporcie ładunku, co stanowiło naruszenie federalnych przepisów dotyczących prawidłowego rozliczania. 

Komisja podtrzymała orzeczenie sędziego sądu administracyjnego który uznał, że takie zastosowanie „klauzuli kupieckiej” w listach przewozowych było niezgodne z prawem, i nałożyła na nie karę w wysokości 65 000 dol. za to zachowanie. 

Największa część grzywny, wynosząca około 13,145 mln dol., wynikała z ustalenia Komisji, że MSC naliczało klientom zawyżone opłaty za przestój i zatrzymanie kontenerów chłodniczych w 2021 r. Chociaż w pierwotnym orzeczeniu Sędziego Administracyjnego uznano to za błąd techniczny, FMC stwierdziło, że zawyżone opłaty pojawiły się na około 23% wszystkich faktur NOR w tym roku, co stanowiło „nierozsądną praktykę” w rozumieniu Ustawy o Żegludze, uzasadniającą karę w wysokości 5000 dol. za każde naruszenie.

Odrębny zestaw naruszeń dotyczył opublikowanej praktyki taryfowej MSC w latach 2021–2023, w której przewoźnik nie uwzględniał jasno określonych opłat za nieoperacyjne kontenery chłodnicze, zgodnie z wymogami przepisów dotyczących publikacji taryf. 

FMC ustaliło, że te zaniedbania stały się „świadome i umyślne” od marca 2022 r., kiedy MSC poinformowało organy regulacyjne o zamiarze skorygowania taryfy, ale nie zrobiło tego niezwłocznie, co skutkowało nałożeniem kar w wysokości 9,46 mln dol. 

PISiL przypomina, że podobne praktyki armatorów miały miejsce także w Polsce i obciążyły spedytorów. 

Przewoźnicy bez wsparcia

Od dłuższego czasu tli się konflikt między terminalami koncernowymi i przewoźnikami. Baltic Hub wprowadził opłatę manipulacyjną za obsługę kontenera od operatorów intermodalnych. Spór sądowy z terminalem prowadzi w tej sprawie Stowarzyszenie Operatorów Intermodalnych i Terminali. 

Natomiast przyczyną ostatniego sporu z przewoźnikami samochodowymi był zgłoszony jesienią zeszłego roku przez BH pakiet obejmujący: zmianę zasad obsługi kont pustych (awizacje); wprowadzenia kar za niewykorzystane przez przewoźników zabukowane okna załadunkowe (65 zł za kontener; pobór w formie przedpłacanego portfela) i to na co zareagowano najostrzej to „opłata szczytowa” za dzienną obsługę kontenerów w wysokości 65 zł.  

Przewodniczący PISiL przypomina, że środowisko przewoźników i spedytorów zgodziło się na zmiany systemu przyjmowania na terminal pustych kontenerów, wprowadzenia kar za niewykorzystane okna, ale w mniejszej kwocie i płatne za fakturą.  – W opinii przewoźników lądowych i spedytorów ewentualne dodatkowe koszty wydania kontenerów powinien ponosić armator.  Wydanie kontenera jest jego obowiązkiem wobec załadowcy i wynika z obowiązującego systemu rozliczania kosztów portowych w ramach THC, którego składową jest załadunek kontenera na lądowy środek transportu – wskazuje Tarczyński. Przyznaje, że podobne opłaty manipulacyjne pobierane są przez gdyńskie terminale w znacznie niższych kwotach, stąd nie wywołują one takich emocji. – Podczas ostatniego spotkania przewoźników (PSPD i SPTK) oraz spedytorów (PISiL) z BCT i GCT uzgodniono przedsięwzięcia mające usprawnić obsługę samochodów i przyjęto deklarację terminali nie obciążania przewoźników kosztami wydania kontenerów. Na podobnym spotkaniu z BH jego interesariusze odnieśli wrażenie, że terminal poszukuje teraz po strajku innych sposobów pozyskania środków na obsługę przewoźników, nie trudno się domyśleć, że ich kosztem – dodaje Tarczyński. 

źródło: www.logistyka.rp.pl