Stawki za transport rosną. Dlaczego przewoźnicy wciąż mogą tracić?

12.10.2026

W drugim kwartale 2026 r. stawki za drogowy transport towarów w Europie wzrosły zarówno na rynku spotowym, jak i w przewozach kontraktowych. Jednocześnie podrożało paliwo, a niedobór kierowców nadal ogranicza możliwości rozwoju firm transportowych. Dla polskich przewoźników oznacza to, że wyższe ceny usług nie muszą przekładać się na większe zyski. Coraz większe znaczenie ma to, jak skutecznie firmy wykorzystują posiadane pojazdy i ograniczają koszty operacyjne.

Z raportu Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) wynika, że w drugim kwartale 2026 r. stawki na europejskim rynku spotowym wzrosły o około 11 proc. w porównaniu z pierwszym kwartałem. W przypadku przewozów kontraktowych wzrost wyniósł około 5,6 proc. Nie oznacza to jednak, że rentowność firm transportowych poprawiła się w takim samym stopniu.

Zmiany na rynku przewozów odczuwają również producenci, firmy handlowe i eksporterzy. Rosnące koszty dostaw surowców oraz transportu gotowych produktów mogą przełożyć się na ceny towarów, obciążając zarówno przedsiębiorstwa, jak i ich klientów. W tej sytuacji efektywne zarządzanie transportem staje się istotne nie tylko dla samych przewoźników, lecz także dla całego łańcucha dostaw.

Wyższe stawki, ale również wyższe koszty

Jednym z głównych czynników ograniczających korzyści z podwyżek stawek pozostaje cena paliwa. Według danych publikowanych w „Weekly Oil Bulletin” przez Dyrekcję Generalną ds. Energii Komisji Europejskiej średnia cena oleju napędowego w Unii Europejskiej wyniosła w drugim kwartale 2026 r. 1,91 euro za litr. To o 12 proc. więcej niż w pierwszym kwartale.

Wzrost kosztów paliwa pokazuje, dlaczego większy przychód z pojedynczego zlecenia nie musi oznaczać poprawy wyniku finansowego. Znaczenie ma również moment, w którym przewoźnik może uwzględnić podwyżki kosztów w cenie usługi. Na rynku spotowym łatwiej negocjować stawkę przy każdym kolejnym zleceniu. W przypadku długoterminowych kontraktów zmiana warunków współpracy może wymagać renegocjacji, a to oznacza, że przez pewien czas dodatkowe wydatki obciążają budżet przewoźnika.

Puste kilometry obciążają wynik finansowy

Na ceny paliwa i opłat drogowych pojedynczy przewoźnik ma ograniczony wpływ. Może jednak lepiej kontrolować to, w jaki sposób wykorzystuje flotę. Jak zauważa Tomas Sergadejevas, CEO firmy Fleethand, istotne decyzje dotyczące rentowności zapadają już na etapie planowania przewozu. Chodzi między innymi o łączenie zleceń, organizację postojów oraz wybór miejsc tankowania.

– Jeżeli ciężarówka po rozładunku pokonuje 150 kilometrów bez ładunku, przez kilka godzin czeka na kolejne zlecenie albo zjeżdża z trasy do tańszej stacji paliw, kilka dodatkowych procent do stawki może nie pokryć tych wydatków. W przypadku jednego pojazdu uniknięty objazd czy zaoszczędzona godzina mogą wydawać się niewielką korzyścią. Jednak przy flocie 50 czy 100 ciężarówek codziennie powtarzające się koszty składają się już na znaczące kwoty. Dlatego ich ograniczanie powinno być równie stałym elementem pracy jak negocjowanie stawek – podkreśla.

Problemem są nie tylko puste przebiegi. Na rentowność wpływają również przestoje, nieefektywne planowanie tras i niewłaściwe dopasowanie kolejnych ładunków do lokalizacji pojazdu. Pojedyncze straty mogą wydawać się nieznaczne, ale powtarzane każdego dnia w całej flocie stopniowo zmniejszają marżę firmy.

Niedobór kierowców ogranicza możliwości rozwoju

Kolejnym wyzwaniem dla europejskiego transportu drogowego pozostaje dostępność pracowników. Według przywołanych danych IRU w Europie nieobsadzonych jest około 500 tys. stanowisk kierowców ciężarówek, a ponad 60 proc. przewoźników wskazuje niedobór kierowców jako najważniejsze wyzwanie dla swojej działalności.

W takich warunkach zwiększanie skali działalności nie musi oznaczać zakupu kolejnych pojazdów. Przed podjęciem decyzji o rozbudowie floty warto sprawdzić, czy obecnie wykorzystywane zasoby mogą obsłużyć większą liczbę zleceń. Lepsze planowanie pracy pojazdów i kierowców może pozwolić zwiększyć efektywność bez proporcjonalnego wzrostu kosztów.

Duża odpowiedzialność spoczywa w tym obszarze na dyspozytorach. Przydzielając kolejne zlecenie, muszą oni brać pod uwagę położenie pojazdu, czas pracy i odpoczynku kierowcy, terminy załadunków oraz rozładunków, a także pozostałe zadania zaplanowane dla danej ciężarówki. Im więcej informacji trzeba wyszukiwać w oddzielnych dokumentach i arkuszach, tym trudniej szybko porównać dostępne możliwości.

– Jeśli przed podjęciem decyzji musi zadzwonić do kilku kierowców, sprawdzić różne arkusze i odszukać dokumenty, ma mniej czasu na porównanie dostępnych wariantów. Gdy informacje te są zebrane w jednym miejscu, na przykład w systemie zarządzania transportem, można szybciej ocenić, któremu pojazdowi najlepiej przypisać nowy ładunek i jak zaplanować trasę, aby ograniczyć puste przebiegi. Dzięki temu dyspozytor może poświęcić więcej czasu na decyzje, od których zależy rentowność zlecenia – mówi Tomas Sergadejevas.

O rentowności decyduje nie tylko cena przewozu

Wzrost stawek na europejskim rynku transportowym daje przewoźnikom szansę na zwiększenie przychodów, ale nie gwarantuje poprawy wyników finansowych. Wyższe ceny paliwa i inne koszty operacyjne mogą pochłonąć znaczną część dodatkowych wpływów. W efekcie o rentowności firmy decyduje nie tylko poziom wynegocjowanych stawek, lecz także wykorzystanie floty, ograniczenie pustych przebiegów i sprawna organizacja pracy.

Jak wskazuje Tomas Sergadejevas, przewoźnicy powinni więc analizować nie tylko to, o ile udało im się podnieść ceny usług, ale również to, gdzie mogą ograniczyć zbędne wydatki. Optymalizacja codziennych operacji daje możliwość poprawy rentowności bez konieczności czekania na kolejne podwyżki stawek czy korzystniejszą sytuację na rynku

źródło: www.truckfocus.pl