Szef FlixBusa wyjawia gorzką prawdę. Rewolucja to mit, infrastruktura jest tragiczna

03.11.2025

Najpopularniejszy przewoźnik autobusowy w Europie - FlixBus - spodziewa się dobrych wyników za rok 2025. W rozmowie ze Strefą Biznesu Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa w Europie Wschodniej, opowiada na czym polega ten biznes i dlaczego jest tak ciekawy. Tłumaczy też, że na rynku wciąż brakuje dobrych, długodystansowych autobusów elektrycznych. Jak podkreśla, w Polsce nie istnieje infrastruktura ciężkich ładowarek elektrycznych, co uniemożliwia rozwój transportu w tym kierunku.

Liczą się przychód i wynik komercyjny, a nie liczba pasażerów

Ilu pasażerów FlixBus ma rocznie? Ich liczba rośnie?

Michał Leman: W 2024 r. jako grupa mieliśmy powyżej 90 milionów pasażerów. Za ten rok jeszcze liczby nie mamy. Nie będziemy jej jednak podawali.

Dlaczego? Nie chcecie się pochwalić wynikami?

Bo nie da się zmierzyć dokładnej liczby pasażerów. To nie jest tak, że są dwa przystanki: początkowy i końcowy. Biorąc pod uwagę liczbę przystanków, pasażerowie mogą się różnie wymieniać. Podam przykład. Mamy autobusy na tych samych trasach, w których jest stu pasażerów, a w innych pięćdziesięciu. Czy to coś znaczy? Niezupełnie. Istotne jest to, jaki jest z tego przychód i wynik komercyjny, a nie jaka jest liczba pasażerów.

A czy to nie liczba pasażerów przekłada się bezpośrednio na przychód? Do statystyk można przecież wykorzystać dane dotyczące liczby sprzedanych biletów.

Sytuacja jest nieco bardziej złożona niż może się wydawać. Gdyby wszystkie ceny biletów były identyczne, to bardzo łatwo można by było to przeliczyć. W naszym systemie obecnie wykorzystujemy około 100 różnych poziomów cen biletów, więc nie możemy jednoznacznie powiedzieć, że każda rezerwacja przekłada się tak samo na przychód. Liczy się wynik końcowy.

Jak zatem sprawdzacie efektywność? Rok do roku, w dłuższej perspektywie, jest lepiej czy gorzej? Tylko na finanse patrzycie?

W tradycyjnym biznesie jest tak, że najpierw przychodzą finansiści, księgowi, liczą i księgują, a potem z tego robią wynik biznesowy. U nas jest troszeczkę inaczej, bo jesteśmy w stanie w każdym momencie widzieć biznesowe wyniki i księgować je według normalnych standardów prawnej księgowości. Trochę jak w lotnictwie. Lotnictwo też patrzy tylko na przychód, koszt, na fotel, na kilometr i tak dalej. My też patrzymy w ten sposób, czyli głównym miernikiem, którym mierzymy efektywność danej linii czy danego autobusu, jest przychód w porównaniu do kosztów na przejechany kilometr.

Ten rok jest trudniejszy: mniej city breaków i migracji

I co pokazuje efektywność mierzona w ten sposób?

Ten rok jest inny. Wyniki są podobne, natomiast ogólnie bym powiedział, że rok jest trudniejszy. Widzimy, że popyt się trochę zmienił. Dla branży turystycznej minione lato nie było najlepsze, u nas podobnie. Wydaje się, że to jest taki moment, w którym ogon inflacji długoterminowej i wysokich stóp procentowych trochę klientów dogonił i zmniejszył liczbę wyjazdów. Może nie tych stricte wakacyjnych, bo prawie zawsze planujemy przynajmniej te jedne dłuższe wakacje, ale zmniejszyły się city breaki. Nie ma również wątpliwości, że jest mniejsza intensywność migracji.

Wojna w Ukrainie, nie mogę powiedzieć, że się ustabilizowała, ale nie powoduje dodatkowej liczby migrantów czy uchodźców wojennych, tak jak przedtem. Z drugiej strony sytuacja nie jest na tyle dobra, żeby ci, którzy uciekli z Ukrainy przed wojną, mogli do niej wrócić. Są sytuacje, kiedy na froncie jest wymiana oddziałów, mężczyźni wracają z frontu i rodziny z Europy wracają, żeby po prostu spotkać ojca, dziadka, syna, brata i tak dalej, ale intensywność jest mniejsza.

Do tego dochodzą długie kontrole graniczne, które stoją w sprzeczności ze strefą Schengen i jej założeniami. Negatywnie wpływają na podróże i przede wszystkim na czas przejazdu. Grupa ludzi, którzy w przeszłości dostali się w nielegalny sposób do Unii Europejskiej już jest i może rzeczywiście po tej Unii podróżowali swobodniej. Teraz tego rodzaju podróży jest mniej, bo są dla nich ryzykowne. Można szybko zostać złapanym i wrócić do swojego kraju, a ci ludzie tego nie chcą.

Rośnie popularność Finlandii i krajów bałtyckich

Rynek polski, generalnie jeżeli chodzi o całą grupę, jest dochodowy czy nie w porównaniu z innymi?

Jest dochodowy. Więcej nie mogę powiedzieć.

A które trasy, biorąc pod uwagę polskiego klienta, są najbardziej intratne, najbardziej oblegane?

Na pewno mamy dwie grupy. Jeżeli mówimy o trasach krajowych, to zawsze najpopularniejsze są trasy zawierające w sobie Warszawę, która jest naszym największym hubem. Tego nie da się ukryć. Warszawa-Kraków to jest cały czas bardzo dobra relacja. Także Wrocław, dlatego, że do Wrocławia autobus potrafi dojechać szybciej niż pociąg. Podobnie Rzeszów, gdzie poza wybranymi kilkoma kursami również autobus sobie bardzo dobrze radzi czasowo w porównaniu do samochodu osobowego. Jeśli chodzi o podróże międzynarodowe, to tu też nie ma niespodzianek. Te kierunki są raczej podobne. Berlin, Praga, Wilno. Na przestrzeni ostatnich lat rośnie też popularność Finlandii i krajów bałtyckich. Do Wilna z Warszawy jeździmy jesienią i zimą nawet sześć razy dziennie.

Czy można powiedzieć, że rośniecie jako grupa, mimo problemów, które mają np. branża motoryzacyjna czy transportowa?

Tak, zdecydowanie rośniemy i to w wynikach rocznych na pewno będzie widać. Za 2024 rok grupa miała wynik EBITDA na poziomie 104 milionów euro i on był wyższy niż w roku poprzednim. Czy w tym roku będzie jeszcze wyższy? Obecnie nie mogę tego powiedzieć. Wyniki będziemy komunikować jako grupa po nowym roku.

Natomiast tak, firma jako cała grupa jest cały czas w trendzie wzrostowym. Rozwijamy się. Wchodzimy na nowe rynki – Meksyk czy Chile. Rośniemy w Rumunii czy Chorwacji, rośniemy w Finlandii, za co częściowo odpowiada też polski zespół.

Finlandia i kraje bałtyckie? Niektórzy boją się jeździć do wschodnich województw w Polsce, a tu proszę… Co sprawia, że są to perspektywiczne kierunki?

Kraje bałtyckie to kierunki idealne dla osób, które szukają spokojnego wypoczynku z dala od tłumów. Choć wciąż mniej popularne turystycznie, mają wiele do zaoferowania m.in. zabytki wpisane na listę UNESCO, bogatą historię, czy też malownicze krajobrazy.

Podróż do Finlandii natomiast jest jeszcze wygodniejsza, ponieważ przeprawa promem między Tallinnem a Helsinkami jest wliczona w bilet FlixBusa i nie wymaga dodatkowej rezerwacji. A autobus podjeżdża pod wejście do terminala promowego i odbiera pasażerów spod drzwi na drugim brzegu. Nikt inny nie oferuje tak ułatwionej usługi. Warto też wspomnieć o Rovaniemi, czyli słynnej wiosce Świętego Mikołaja, która w najbliższym czasie przyciągnie wielu odwiedzających.

„We FlixBusie autobus może mieć maksymalnie 3 lata”

A jak w tym momencie wygląda flota FlixBusa? Ile autobusów napędzanych jest paliwami alternatywnymi?

We FlixBusie autobus może mieć maksymalnie 3 lata, więc w tym cyklu właściwie cały czas pojazdy wymieniamy. W zeszłym roku blisko 100 nowych autobusów wyjechało na nasze regularne linie. Zwracamy uwagę na to, czy jest sens na przykład zmienić autobus jednopokładowy na dwupokładowy. Mamy już kilkadziesiąt autobusów dwupokładowych.

Wszystkie autobusy są maksymalnie 3-latkami?

Mieliśmy momenty, w czasie COVID-19, w których nasza siatka spadała do jednego autobusu na drodze, który łączył Szczecin z Berlinem. W związku z tym część autobusów pozostała we flocie dłużej — mają pięć lat. Co do zasady jednak autobusy jeżdżą trzy lata i co cztery lata je wymieniamy. Chodzi o to, że nasze autobusy prawie cały czas jeżdżą i po trzech latach taki pojazd do liniowego biznesu już się nie nadaje, bo on się po prostu będzie za często psuł.

Nasze autobusy na rekordowych liniach robią nawet 40 tysięcy kilometrów miesięcznie. Aktualnie starsze autobusy jeżdżą do Ukrainy, głównie z powodów ceł i podatków, ale też możliwości zakupowych naszych partnerów. Natomiast wszystkie nasze autobusy spełniają normę EURO 6. To norma porównywalna z pociągiem spalinowym i dość blisko elektrycznego, szczególnie w polskim miksie energetycznym, jeśli popatrzymy na emisje.

Linię Praga-Kraków obsługujemy autobusami na płynnym gazie, co pozwala na redukcję emisji CO2 o 10, 20 proc. Chcielibyśmy, żeby autobusy jeździły na bio-LNG, czyli odzyskiwany z biomasy gaz, wtedy emisja CO2 spadłaby nawet o 90 proc. Niestety jest to trudne, mimo że Polska go produkuje. Mamy nawet miasta w Polsce, które mają spalarnie bio-LNG, autobusy na bio-LNG, ale nie mogą tych dwóch rzeczy ze sobą połączyć. Na razie można bio-LNG wykorzystywać tylko w ciepłownictwie.

Jeśli chodzi o pozostałe paliwa alternatywne, to mamy tak naprawdę głównie dwie bariery. Pierwsza to jest absolutnie tragiczna infrastruktura. Jeżeli chcielibyśmy wykorzystywać elektryczne autobusy dalekobieżne, nie możemy tego robić, bo nie mamy właściwie żadnej infrastruktury ładowarek ciężkich. Biorąc pod uwagę Warszawę, najbliższa ładowarka ciężka jest w Nadarzynie. W Polsce dopiero zaczynamy uzupełniać sieć ładowarek do aut osobowych. Na niektórych odcinkach jest dobrze, na innych tragicznie. Jednocześnie nie ma żadnych ładowarek ciężkich na dworcach. Powinno być tak: ładujemy autobus w bazie do pełna, dojeżdżamy do dworca i w trakcie wymiany pasażerów jeszcze go doładowujemy, dojeżdżamy, doładowujemy itd. Jesteśmy bardzo daleko od tego.

Drugim problemem, nad którym pracują wszyscy producenci, i europejscy, i nieeuropejscy, jest flota. Nie ma dobrego produktu długodystansowego w segmencie autobusów elektrycznych. Mamy chińskie modele Yutong, które w tej chwili są najbardziej zaawansowane. One mają zasięg do około 600 km w najnowszej specyfikacji, ale potem wymagają bardzo długiego ładowania na dwóch ciężkich ładowarkach podpiętych naraz. A takiego urządzenia w Polsce nie ma. W Europie też jest z tym kiepsko. Daimler, producent Mercedesa i Setry, pracuje nad swoimi elektrycznymi modelami, ale to jeszcze nie jest nic, co mogłoby na większą skalę zastąpić autobusy dieslowe.

Z tych powodów przez najbliższy czas będziemy mówić o jakimś miksie, czyli będzie część autobusów elektrycznych, będzie część tych na gaz i jednak pozostaną też pojazdy na diesla.

Nie ma dobrego produktu. Jest pan surowy w swojej ocenie.

Testujemy autobusy elektryczne. Wszystko to, co się pojawia. Jesteśmy naprawdę takim heavy testerem i mówimy wszystkim producentom, że chcemy testować rozwiązania dostępne na rynku, aby na nich się wspólnie uczyć i wyciągać wnioski. Producenci autobusów, i trudno mieć im to za złe, skupili się na autobusach miejskich. Tam są długoterminowe kontrakty, na które Unia Europejska wyraźnie postawiła.

Taki model biznesowy ma FlixBus

Pan cały czas mówi „nasze autobusy”. A to przecież nie do końca tak jest. Proszę powiedzieć, jak w szczegółach wygląda model biznesowy FlixBusa.

To się nazywa delegowanie transportu. Powierzamy go naszym partnerom. I oni posiadają całą flotę według jasnej specyfikacji. Właściwie mogą pójść do dowolnego producenta i powiedzieć, potrzebuję autobus na FlixBusa. Trochę jak w sieciach restauracyjnych, które działają pod wspólnym standardem. U nas też tak jest. Pasażer może widzieć różnicę między tym, jaka marka jest z przodu, jaki znaczek ma dany autobus, czy to jest Mercedes, czy Setra, ale wnętrze pojazdu i jego oklejenie ma być takie samo. Ogólnie mówiąc, rozwijamy się w oparciu o współpracę z partnerami, którzy z nami rosną.

Ilu takich partnerów macie w Polsce?

Około 30. To się czasami zmienia, bo firmy są dynamiczne. To nie jest tak, że to są firmy, które wszystko stawiają na Flixa albo nie patrzą na inne rynki, segmenty – transport miejski, czartery. Jest też dużo firm rodzinnych. Naprawdę autobusowy biznes jest rodzinny do maksimum.

Na jak długo są zawierane umowy z partnerami?

Umowa sama w sobie, jako taka, nie ma końca. To jest normalna umowa, którą można rozwiązać, ale ma długie okresy wypowiedzenia. Natomiast w dokumentach są dwa elementy, które w bardzo krótkim czasie łączą partnera z FlixBusem. Pierwsza sprawa to zatwierdzenie autobusów, czyli muszą one być nowe, w wieku o którym rozmawialiśmy. Jest też tak zwany aneks liniowy, który mówi o tym, ile kilometrów na danej linii gwarantujemy i za jaką kwotę. Każdy partner przelicza tę stawkę i ma jasną sytuację finansową.

Jest część stała gwarantowana i część, gdzie dzielimy się zyskiem ponad tą granicą. Chodzi o to, żeby partner też brał udział w zysku. Czuł, że to nie jest tak, że tylko FlixBus na tym zarabia, ale że on sam jest częścią tego wyniku. Jednocześnie partner wie, jaką ma część bez ryzyka. To jest fundament tego modelu.

Partnerzy widzą w tym dobrą ofertę? Przewoźnicy są zainteresowani?

Firmy same do nas przychodzą. Większość firm, która z nami jest, urosła kosmicznie. Są firmy, które wcześniej nigdy nie miały autobusu w wieku poniżej 10 lat. Dzisiaj mają nowe autobusy piętrowe. Taki autobus, w naszej specyfikacji, kosztuje 2 miliony złotych. Bez dużego partnera, firmy nie miałyby zdolności kredytowej, leasingowej, żeby to sfinansować. Proszę zauważyć, że w umowach w ramach Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych jest krótszy okres dotowania i gwarancji niż my dajemy komercyjnie. To absurdalna sytuacja, która pokazuje, jak wypada umowa komercyjna w porównaniu z dotowaną i co powinno się zmienić.

Co jest potrzebne w takim razie?

Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych to istotne narzędzie wspierające rynek, ale jego model mógłby bardziej odpowiadać realiom. Warto rozważyć wydłużenie okresu umów i zastanowić się nad zapewnieniem większej stabilności finansowej przewoźnikom. Tak, aby wsparcie publiczne realnie uzupełniało obecną ofertę przewozów autobusowych, a nie ją dublowało.

Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych jest niezbyt udaną próbą rozwiązania problemów, jakie wynikają z Ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym. Niestety nie zajmuje się przyczynami a tylko łagodzi skutki. Celem tych regulacji powinna być likwidacja zjawiska wykluczenia transportowego poprzez rozwój oferty regionalnego transportu zbiorowego. Aby to się udało, potrzeba głębszych zmian w ustawie PTZ, m.in. zmniejszenia liczby organizatorów, ale też ustalenia jasnych zasad finansowania transportu autobusowego. Szczególnie, jeśli chodzi o to co państwo powinno finansować, i w jaki sposób. Dzisiaj Fundusz pozwala zawierać umowy na połączenia, które wykluczenia nie likwidują, bo nie trzeba dokonywać żadnych analiz potrzeb lokalnej społeczności. Nie ma wymogów co do norm emisji spalin, dostępności dla osób z niepełnosprawnościami i tak dalej. W rezultacie państwo finansuje połączenia, które są realizowane przestarzałą flotą, tylko w dni nauki szkolnej, w niskiej częstotliwości. W ten sposób wydaje istotne środki a nie likwiduje wykluczenia transportowego.

"Stosowany przez nas dynamiczny system zarządzania cenami pozwala nam dostosowywać się do zmian popytu, jednocześnie nadal utrzymując dostępność niskich cen"

A takie rzeczy, które wpływają bardzo na rentowność przedsiębiorstw z branży transportowej, czyli wysokie ceny paliw, opłaty za autostrady, problemy z rekrutacją kierowców. Coś z tych czynników was dotyczy?

W pewnym stopniu na pewno. Ja jestem w firmie od początku FlixBusa w Polsce, czyli od 2017 r. i od tego czasu wzrost pensji kierowcy jest kosmiczny. W dziesiątkach procent możemy to liczyć. Częściowo wzrost był wywołany wzrostem cargo i wzrostem liczby ciężarówek. Młodzi kierowcy, wchodzący do zawodu, wybierali ciężarówki, a nie autobusy. To też wpływa na pensje. Tym bardziej, że jako FlixBus, chcemy mieć najlepszych kierowców, a nie jakichkolwiek.

Szkolimy ich, dbamy o nich, zapewniamy komfortowe warunki. Mają przewidywalność pracy, na długo do przodu ustaloną linię. Myślę, że lepszych warunków niż u nas nikt nigdzie nie znajdzie. Dlatego z rekrutacją kierowców nie mamy problemów.

A koszty paliwa?

Dla nas to, że cena się zmienia, nie jest tak złe jak to, że ona się zmienia w nieprzewidywalny sposób. Gdybyśmy wiedzieli, że cena wzrośnie w ciągu roku o 10 proc., biorąc pod uwagę to, że pasażerowie kupują bilety do przodu, partnerzy liczą kwoty, bylibyśmy w stanie to rozłożyć na cenę biletów. Rzeczywistość jest jednak taka, że świat nieustannie się zmienia.

Na ceny paliwa nie mamy większego wpływu, więc jak sobie radzicie z korektami w górę?

Obecnie ceny paliwa są mniej więcej w tym samym miejscu, więc tego aż tak bardzo nie odczuwamy. Najgorsze są, jak wspomniałem, te skokowe zmiany. Dlatego z partnerami szukamy zawsze rozwiązań. Negocjujemy wspólnie jako grupa z dostawcami, żeby wykorzystać siłę i skalę sieci.

Czy w przyszłym roku należy spodziewać się, że FlixBus podniesie ceny biletów? Jeżeli tak, o ile?

Nie mamy takich założeń. Stosowany przez nas dynamiczny system zarządzania cenami pozwala nam dostosowywać się do zmian popytu, jednocześnie nadal utrzymując dostępność niskich cen. W transporcie osób, niezależnie od środka transportu, jeżeli przewoźnik dobrze stosuje cennik dynamiczny, ceny mogą być na stałym poziomie, niezależnie od warunków rynkowych, ale to, co się zmienia, to liczba biletów na każdym poziomie cen. To bardzo istotne, bo dzięki temu nawet klienci z mniejszymi możliwościami finansowymi mogą skorzystać z naszych usług, dokonując rezerwacji na przykład z większym wyprzedzeniem. To jest jedno z fundamentalnych założeń naszej polityki cenowej i strategii firmy.

To jeszcze zostały nam opłaty za autostrady.

Z niewiadomej dla mnie przyczyny autostrady dla autobusów są tak samo odpłatne, jak dla ciężarówek. Powinniśmy wspierać transport zbiorowy, ale jeżeli chodzi o opłaty, w ogóle tego nie robimy. Opłaty właściwie tylko rosną. Opłaty na autostradach dla autobusów są niesprawiedliwe i nieadekwatne. Załóżmy, że autobus ma 50 pasażerów i niszczy autostradę tak samo jak 5 samochodów. Tu nie ma żadnego ekologicznego przełożenia, nie ma nawet zniżek za stosowanie bardziej ekologicznych pojazdów, a takie można spotkać w innych krajach.

Nie widzę żadnej głębszej myśli strategicznej pod kątem polityki państwa, która mówi, że trzeba wspierać zbiorowy transport. Przecież autostrady się korkują nie dlatego, że jest jedna autostrada, tylko dlatego, że rośnie na nich ruch. Ale ta kwestia nie dotyczy jedynie Polski, tylko całej Europy. Politycy są chętni zwalniać z opłat tylko lotnictwo. Nie ma żadnej opłaty podatkowej na paliwie lotniczym. To jedyne paliwo, na którym nie ma żadnych opłat. Nie ma VAT-u, nie ma nic. Na pociągach jest i akcyza na prąd, i akcyza na diesel, jeżeli pociąg z niego korzysta. U nas tak samo. Wszystkie opodatkowania. Samoloty tego nie mają.

Nie wiadomo, kiedy ruszy FlixTrain

Właśnie - pociągi. Umówiliśmy się, że porozmawiamy jeszcze o FlixTrain. Kiedy FlixTrain zacznie działalność na polskim rynku? Które trasy na początek będą obsługiwane?

Na pierwsze pytanie nikt nie zna odpowiedzi. I nie ma dobrej odpowiedzi. Przymierzaliśmy się do rozkładu grudniowego. Uzyskaliśmy w Urzędzie Transportu Kolejowego otwarty dostęp. Nawet z kabotażem, co jest rzadką sytuacją. Chcieliśmy jeździć na trasie Warszawa-Berlin z przystankiem w Poznaniu. Natomiast tym, co nam przeszkadza w realizacji tego planu, są zamknięte trasy. Niestety po stronie niemieckiej w 2026 roku będzie mnóstwo wyłączeń torów ze względu na prace remontowe.W komercyjnych warunkach operowania to jest nie do przyjęcia. Dlatego, że w czasie zamknięcia torów nikt nam nie zapłaci, ani nie przyzna żadnej rekompensaty za to, że nie jeździmy, albo że musimy zapewnić do tego autobusy. Niemiecki zarządca infrastruktury w połowie tego roku powiedział, że może na razie zagwarantować przejazd w tylko 11 pełnych z 52 tygodni w roku. Jeżeli chodzi o pozostałe tygodnie, w niektóre pewnie będzie można jeździć, a w niektóre nie, ale jeszcze nie wiadomo w które. Tak się nie da robić komercyjnego biznesu. Więc dopóki sytuacja się nie ustabilizuje, my na pewno tego pociągu nie uruchomimy. Mam jednak nadzieję, że w ciągu kilku lat infrastruktura niemiecka poprawi się w kierunku wschodnim. To będzie kierunek geopolityczny i strategiczny. Natomiast póki co nie ma po czym jechać. Przepustowość jest na bardzo niskim poziomie. Odbiło się od tego nawet Intercity, które już chciało ogłosić, że będzie miało z Trójmiasta drugi pociąg do Berlina, ale nie będzie miało, bo niemiecki zarządca infrastruktury powiedział, że nie ma na to miejsca.

Na to nakłada się drugi problem, ponieważ chcieliśmy, żeby FlixTrain funkcjonował w tym samym modelu, co FlixBus. Znaleźliśmy do tego partnerów, ale oni też chcą wiedzieć, co mają zrobić z taborem w czasie, kiedy są wyłączenia z korzystania z sieci kolejowej. Obecnie Niemcy infrastrukturalnie są w dramatycznym stanie. Nasz FlixTrain niemiecki również odczuwa różne zamknięcia.

A tylko po Polsce nie chcecie jeździć?

Nie planujemy aplikować na połączenia krajowe w Polsce, bo dopóki jest dotowany przewoźnik, to nie widzę w tym sensu. Widzę, co robią nowi komercyjni przewoźnicy na polskim rynku, jestem ciekaw efektów. Operator dotowany obniża ceny do poziomu cen oferowanych przez komercyjnych operatorów, więc czym oni mają walczyć?

Kto był gotowy z wami współpracować, jeżeli chodzi o dostarczenie taboru?

Obowiązuje mnie umowa o zachowaniu poufności z tymi firmami.

Jak już będzie możliwość wypuszczenia tego połączenia, to czym chcielibyście się wyróżniać? Dlaczego ktoś miałby FlixTrain wybrać?

Przede wszystkim FlixTrain w Polsce będzie oferował pod względem koncepcyjnym to samo, co FlixTrain w Niemczech. To znaczy: będzie to najtańszy, najbardziej dostępny pociąg, jaki jest na rynku. Kierunkiem, w którym pójdziemy, jest wysoki wolumen pasażerów przy jak najniższej cenie. Na naszą korzyść przemawia też układ siatki z dwoma naszymi największymi hubami w tej części Europy - Warszawą i Berlinem. W Polsce oferta kolejowa z Warszawy jest bogata w połączenia, ale dalej z Berlina już nie. I tak jest z wieloma przewoźnikami kolejowymi. Czyli po jednej stronie oferta jest bogata, a po drugiej przeciwnie. Nas to nie dotyczy. Dodatkowo obecne na rynku pociągi zatrzymują się między Warszawą a Poznaniem jeszcze na dwóch, albo trzech przystankach, my byśmy tego nie robili. To oznacza, że czasowo bylibyśmy szybsi.

Bez tego zatrzymywania się uda się wam zebrać wystarczająco dużą liczbę pasażerów?

Nieustannie obserwujemy, jakie są zachowania podróżnych i na co zwracają uwagę przy wyborze środka transportu. Czas przejazdu z Warszawy, przez Poznań do Berlina, jak wspomniałem, jest bardzo konkurencyjny. W przypadku, gdy ktoś będzie miał potrzebę dojechać z okolicznych miejscowości, może skorzystać z naszej oferty autobusowej.

Dowiadujecie się, że za 3 miesiące, na bank, zakończą się remonty w Niemczech. Ile czasu potrzebujecie, żeby pierwsze pociągi z Warszawy do Berlina ruszyły? W jakim czasie jesteście w stanie się zmobilizować i przekuć plany w realne działania?Nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Aby wprowadzić nowe połączenie trzeba uzyskać rozkład jazdy od zarządcy infrastruktury, nie można tego zrobić w dowolnym momencie. Mówimy o kilku lub nawet kilkunastu miesiącach wyprzedzenia, a potem taki rozkład jest wprowadzany najwcześniej od połowy grudnia kolejnego roku. Jest kilka wyjątków od tych regulacji, ale co do zasady jest to wielomiesięczny proces. Po drugie, musimy mieć wagony, czyli partnerów, którzy mają je dostępne. Tutaj również należy zakładać przynajmniej 6-12 miesięcy na przygotowanie i osiągnięcie gotowości takiego operatora. Uruchomienie połączeń kolejowych jest znacznie bardziej skomplikowane i czasochłonne niż uruchamianie linii autobusowych.

źródło: www.strefabiznesu.pl