Tak zmieniały się polskie ciężarówki do nauki jazdy – całe dekady odbiegania od realiów

13.01.2026

Już od półtora tygodnia w całej Polsce odbywają się znowelizowane egzaminy na prawo jazdy kategorii C+E. Zamiast dotychczasowych zestawów z przyczepami, od 1 stycznia obowiązkowe jest korzystanie z ciągników siodłowych oraz naczep o pełnowymiarowej długości. Tym samym można więc powiedzieć, że po kilkudziesięciu latach oderwania od realiów, sprzęt wykorzystywany w procesie zdobywania uprawnień znowu zaczął odpowiadać pojazdom najczęściej wykorzystywanym w polskim transporcie. A skoro już o tych kilkudziesięciu latach wspomniałem, to w ramach weekendowej historii zróbmy sobie mały przegląd tego tematu.

W późnym okresie PRL-u oraz w pierwszych latach po przemianie ustrojowej sprawa była stosunkowo prosta. Zarówno w procesie szkoleniowym, jak i w polskim transporcie, w tym zwłaszcza wśród ciężarówek przydzielanych młodym kierowcom, dominowały krajowe Stary. Dieslowskie 28, benzynowe 29, nieco nowocześniejsze 200, czy wojskowe 266 – wszystkie te modele przygotowywały młode osoby do spotkania z trudami ówczesnych przewozów drogowych. Tutaj przypomnę, że modele 28 oraz 29 nie miały ani zsynchronizowanych skrzyń biegów, ani wspomagań kierownicy, a i nowsze „200-tka” mogła trafić bez synchronizacji i wspomagania. Oczywiście zdarzały się też odstępstwa od powyższej sytuacji, między innymi przez powszechność szkoleń wojskowych, gdzie wielu kierowców zdobywało uprawnienia na przykład na ciężarówkach radzieckich. Niemniej to nadal był sprzęt, który technologicznie mógł przypominać pojazdy spotykane na polskich drogach.

Realia szkoleniowe i transportowe zaczęły się rozjeżdżać pod koniec lat 90-tych, a przełom wieków przyniósł już prawdziwy problem. Polski rynek był bowiem zalany przez używane egzemplarze zagranicznych często już wyeksploatowane, ale i tak znacznie bardziej dopracowane i komfortowe niż Stary. Mocno rozwinęła się też branża prywatnego transportu dalekobieżnego, zdominowana przez ciężkie ciężarówki, odchodząc od około 20-tonowych Starów z przyczepami. Z tych też powodów Star odnotowywał drastycznie malejący popyt. Liczby mówiły same za siebie – w 1998 roku produkcja modelu 1142 po raz ostatni w historii przekroczyła poziom tysiąca sztuk, a w 2000 roku, gdy oficjalnie wygaszono ten model, klienci kupili dosłownie cztery egzemplarze. Ba, często wiele szkół jazdy odchodziło już wówczas od Starów, sięgając na przykład po zachodnie ciężarówki z lat 80-tych lub 90-tych, takie jak chociażby MAN L90. Niemniej idąc na egzamin, wciąż trzeba było przygotować się na spotkanie ze Starem, często podpiętym jeszcze do przyczepy na obrotnicy. Dla wielu młodych kierowców były to pierwsze i ostatnie spotkania z tą marką i z tą epoką technologiczną.

Z tamtego okresu pozostało wiele symbolicznych fotografii. To między innymi dawne zdjęcia ze szkół jazdy, gdzie dumnie prezentowano nowe, względnie współczesne auta egzaminacyjne – jak Fiaty Punto drugiej lub trzeciej generacji – ale gdzieś w tle wciąż pojawiał się Star 1142 lub nawet 200. Świadectwem historii mogą być branżowe fora internetowe, takie jak na przykład „Wagaciezka”. Znajdziemy tam jeszcze posty sprzed mniej niż dwóch dekad, na przykład z 2008 lub 2009, gdzie osoby przygotowujące się do egzaminów wymieniały się informacjami o Starach. Poszukiwano informacji o lokalizacji zbiorniczków w modelu 1142 i dopytywano, czy dany WORD wciąż jeździ Starami, czy też zrezygnował z eksploatacji tych pojazdów. Jeszcze się bowiem wówczas zdarzało, że na miasto wyjeżdżało się nowszym pojazdem, jak MAN TGL lub Star-MAN 2000, ale po placu wciąż trzeba było manewrować Starem 1142. A następnie, po zdaniu egzaminu i pójściu do pracy, kierowca przesiadał się na przykład do 420-konnego Volva FH12, przypominającego przy Starze 1142 odrzutowiec międzykontynentalny.

Stary tak długo utrzymały się w branży szkoleniowej, gdyż WORD-y przez lata były mocno niedofinansowane. Brakowało pieniędzy na nowe pojazdy egzaminacyjne, a gdy te już się pojawiało, to inwestowano w auta osobowe, gdyż dla większości społeczeństwa była to zmiana znacznie bardziej zauważalna. Niemniej po wspomnianym okresie 2008-2009 właściwie wszystkie europejskie WORD-y odeszły już od Starów, sięgając po nowocześniejszy sprzęt. Niemniej pewien problem pozostał, mianowicie wciąż obowiązywały przestarzałe przepisy. Pozwalały one na naukę na lekkich zestawach z przyczepami, choć w realnym transporcie stawały się one już coraz większą rzadkością. A że konfiguracja z przyczepą pozwalała wykorzystywać te same pojazdy do egzaminowania na C oraz C+E, większość ośrodków egzaminacyjnych oraz szkół trzymała się tego układu. Jednocześnie warto zauważyć, że ograniczanie się do lekkich pojazdów skutkowało coraz większymi rozbieżnościami technologicznymi. W końcu na kursie na C+E młody kierowca prowadził około 200-konny pojazd z manualną, 8-biegową skrzynią, a w pracy dostawał 400- lub 500-konny ciągnik ze skrzynią zautomatyzowaną.

Tutaj trzeba podkreślić, że część miejsc, w tym zwłaszcza prywatnych szkół jazdy, starała się wychodzić przed szereg, myśląc o korzyściach dla przyszłych kierowców i ich przyszłych pracodawców. Jednym z dobrych przykładów był Kraków, gdzie już kilkanaście lat temu na ulicach pojawił się dalekobieżny ciągnik Iveco Stralis AS 450 podpięty do krótkiej, szkoleniowej naczepy. Były też szkoły, które trzymały się układu z przyczepą, ale dbały przynajmniej o to, by szkoleniowa ciężarówka była większa i cięższa. Sam robiłem w Poznaniu kurs na C+E właśnie na takim pojeździe, mianowicie Renault Premium Route 400 z centralnoosiową przyczepą. Niemniej już na egzaminie czekało na mnie lekkie i niskie, 15-tonowe Iveco Eurocargo.

Dopiero kolejna dekada, czyli nadejście lat 20-tych, przyniosła długo wyczekiwane zmiany. 1 stycznia 2020 roku rozpoczął się okres przejściowy, w czasie którego ośrodki egzaminacyjne oraz szkoły miały wymienić sprzęt. W jego ramach dopuszczono prowadzenie szkoleń i egzaminów na ciężarówkach ze zautomatyzowanymi skrzyniami biegów. Można to było nazwać pewnym końcem epoki, ubolewając, że młodzi kierowcy nigdy nie poznają już obsługi „połówek” i „zakresów”. Trudno było też jednak nie przyznać, że w realnym transporcie były to naprawdę ginące umiejętności, wszak manualne skrzynie zniknęły do tego czasu z większości fabrycznych konfiguratorów. Poza tym 1 stycznia 2020 roku zapowiedziano, że za pięć lat obowiązkiem stanie się wykonywanie egzaminów na ciągnikach siodłowych z naczepami, zakazując dalszego stosowania przyczep.

Ostatecznie ten okres przejściowy się przedłużył. Ośrodki egzaminacyjne wyszły bowiem ze sprzeciwem, twierdząc, że nie mają funduszy na zakup nowych pojazdów w ciągu zaledwie pięciu lat. Pojawiły się postulaty, by przejść na ciągniki dopiero w 2027 roku, a rząd zaoferował w odpowiedzi na to kompromis, z nową datą 1 stycznia 2026 roku. Dlatego właśnie półtora tygodnia temu w ośrodkach egzaminacyjnych w całej Polsce rozpoczęły się prace na nowych ciągnikach z naczepami. Przy okazji zaczęto też stosować nowe, powiększone łuki, gdyż egzaminacyjne naczepy musiały otrzymać pełnowymiarową, 13,6-metrową długość.

Ogólnopolska wymiana flot przyniosła wielki sukces MAN-a. WORD-y masowo bowiem sięgnęły po ciągniki siodłowe MAN TGS, z dziennymi lub sypialnymi kabinami, zwykle napędzane niewielkim, 9-litrowym silnikiem typu D15, rozwijającym od 330 do 400 KM. Co prawda to nadal nie jest sprzęt typowy dla polskiego transportu, ale jest mu już bardzo blisko do pojazdów spotykanych na co dzień na drogach. Jeśli natomiast chodzi o naczepy, to tutaj pojawiły się różne pomysły. Część ośrodków sięgnęła po standardowe konfiguracje na trzech osiach, ale inne złożyły zamówienia na pojazdy dwuosiowe. Szczególnie mocno wyróżnił się zaś Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego w Gdańsku, gdzie zamówiono naczepy jednoosiowe ze specjalnie obniżonym dachem, zapewne kierując się kwestiami ekonomicznymi.

źródło: www.40ton.net