Transport lekki nie będzie miał lekko

18.05.2026

Od 1 lipca 2026 roku kończy się jazda busami ,,bez tachografu" w międzynarodówce. Przewoźników czekają nowe koszty, obowiązkowe karty kierowców, rozliczanie czasu pracy i duża zmiana w planowaniu tras.

Od 1 lipca 2026 roku dla busów jeżdżących po Europie w międzynarodówce kończy się era braku tachografów, co wymusi na przewoźnikach dostosowanie się do rygorystycznych norm czasu pracy. Najważniejszą i kluczową zmianą w przewozach pojazdami do 3,5 tony w 2026 roku jest wprowadzenie przepisów wynikających z Pakietu Mobilności, które obejmą lekkie pojazdy dostawcze. Busy o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) od 2,5 do 3,5 tony, wykorzystywane w międzynarodowym transporcie zarobkowym lub kabotażu, będą musiały być wyposażone w inteligentne tachografy II generacji (G2V2). Nadal przewoźnicy wykonujący zarobkowy transport międzynarodowy busami o DMC 2,5–3,5 t muszą posiadać odpowiednie licencje na busy, co obowiązuje już od maja 2022 r. Pakiet Mobilności wprowadził także zaostrzone zasady kabotażu, które dotyczą również lekkich pojazdów. Busy te muszą przestrzegać regulacji dotyczących czasu pracy kierowców oraz odpoczynków.

Głównym celem wprowadzenia tych zmian wg ustawodawcy jest monitorowanie czasu pracy kierowców, aby zapobiec przemęczeniu i nieuczciwej konkurencji.

- Tachografy w pojazdach poniżej 3,5 tony, popularnie zwanych busami, to będzie rewolucja w tym sektorze transportu, ponieważ przed 1 lipca 2026 roku w praktyce nie istniała kontrola nad długością pracy kierowcy poruszającego się w transporcie międzynarodowym. Ta zmiana dla tzw. busów będzie dotyczyła nie tylko urządzeń cyfrowych, ale także aspektów dotyczących odpoczynków i długości czasu prowadzenia pojazdów. Kierowcy tego rodzaju transportu zaczną podlegać pod ustawę o Czasie Pracy Kierowcy i rozporządzenie WE 561. Dlatego idzie za tym nie tylko rewolucja sprzętowa, ale i szkoleniowa. Będzie to na pewno wymagało pragmatycznego podejścia od przedsiębiorców, którzy będą musieli odpowiedzieć sobie na pytanie, jak przejść przez tą rewolucję, jednocześnie minimalizując skutki uboczne dla przedsiębiorstwa mówi Wojciech Romaniuk z MaWo Group, specjalista ds. rozliczeń kierowców.

To będzie wyzwanie logistyczne i finansowe, dlatego z przygotowaniami nie warto czekać do samego końca. Przewoźnicy operujący busami w transporcie międzynarodowym powinni skupić się na czterech kluczowych obszarach. Zacząć planowanie budżetu na doposażenie floty, bo instalacja inteligentnego tachografu II generacji (G2V2) to koszt rzędu od 4 do 6 tys. zł netto za jeden pojazd. W tej cenie mamy urządzenie, montaż i kalibrację. Dzisiaj już są kolejki w serwisach i braki urządzeń na rynku, co może wywindować ceny, także wpiszcie to w kalendarz firmowy odpowiednio wcześniej.

Przewoźnicy transportu lekkiego będą musieli podporządkować nowym przepisom strukturę wynagrodzeń i czasu pracy. Zakończy się era jazdy bez limitu, co oznacza, że kierowca busa będzie musiał przestrzegać takich samych norm jak kierowca tira. System dniówkowy pójdzie w zapomnienie i wynagrodzenie będzie musiało być ściśle powiązane z zarejestrowanym czasem pracy.

- W rozmowach z przewoźnikami widzimy niedowierzanie albo nadzieję, że to się nie wydarzy. A problem pojawi się na chwilę przed godziną zero, kiedy kierowca nie będzie miał wyrobionej karty kierowcy i nie będzie przygotowany do obsługi tachografu. Bez tych dwóch rzeczy nie będzie w stanie wykonywać swojej pracy. Służby kontrolne w krajach UE na pewno będą odpowiednio przygotowane. Dodatkowo, ograniczenia związane z czasem jazdy kierowcy przełożą się bezpośrednio na ilość pokonanych kilometrów oraz rentowność ładunków. Zmianie ulegnie też metoda naliczania wynagrodzenia, znikną papierowe tachobuchy. Dane zapisane na karcie kierowcy trzeba będzie rozliczyć i przenieść na listę płac z uwzględnieniem zasad pakietu mobilności. Na wysokość wynagrodzenia będą miały wpływ płace sektorowe, a na koszty pracodawcy odpowiednie zastosowanie wirtualnych diet. Pamiętajmy, że rzetelne rozliczanie czasu pracy kierowcy zaczyna się od prawidłowo wykonanej ewidencji czasu pracy. To tutaj zaczynają się problemy z rozliczeniami kierowców. Moim zdaniem kierowcy busów zyskają na tej rewolucji - będą mieli unormowany czas pracy, w końcu będą podlegali pod konkretne przepisy transportowe. Być może zarobią tyle samo? Ciężko wyrokować bez danych. Ale najważniejsze pytanie zadadzą sobie przewoźnicy pojazdów do 3,5 t - jak będą sobie rekompensować wyższe koszty zatrudnienia mówi Anna Lenart, ekspertka od obsługi firm transportowych, członek zarządu MaWo Group.

Trzeba będzie inaczej planować trasy. Te, które dotychczas były możliwe dzięki elastyczności kierowcy, teraz będą wymagały postojów tj. 45 min po 4,5 h jazdy oraz regularnych odpoczynków dobowych i tygodniowych. Tym samym, w transporcie lekkim wydłuży się czas dostaw. Trzeba będzie uprzedzić klientów, że czas realizacji transportu może się wydłużyć o ok. 20%.

I co najważniejsze, konieczne będzie przeszkolenie kierowców, bo wielu kierowców busów nigdy nie obsługiwało tachografu. A błędy w obsłudze np. brak wpisów manualnych, czy jazda bez karty generują ogromne kary nakładane przez ITD czy zagraniczne służby tj. BAG czy Gendarmerie. Naprawdę warto już teraz wysłać kierowców na krótkie szkolenia z obsługi urządzenia i przepisów o czasie pracy, aby uniknąć zbędnych wydatków po 1 lipca 2026 r.

Przewoźników transportu lekkiego nie ominie także zakup kart dla kierowców i przedsiębiorstwa. Kierowcy muszą wyrobić osobiste karty do tachografów, a firma musi posiadać kartę przedsiębiorstwa do pobierania danych. A wnioski składa się do Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych. Warto sprawdzić także terminy ważności posiadanych już kart, jeśli firma posiada też większe auta.

Dodatkowe koszty pochłonie oprogramowanie, bo dane z tachografów i kart trzeba regularnie pobierać - z karty co 28 dni, z tachografu co 90 dni i archiwizować. Niezbędny będzie także czytnik kart oraz program do analizy naruszeń, który pomoże kontrolować, czy kierowcy nie łamią przepisów.

Wiadomo, że wszystko da się zrobić, także w Polsce. Mamy wrażenie, że największym wyzwaniem będzie zmiana mentalna – przejście ze swobodnego traktowania godzin przewozów na ścisły reżim czasowy. Firmy, które nie dostosują stawek do mniejszej efektywności pojazdów, mogą stracić rentowność.

- Pamiętać też należy o nowej ustawie odnośnie jawność wynagrodzeń, której projekt już jest w sejmie. To będzie dopiero rewolucja na rynku pracy, a za tym pójdą wzmożone kontrole PIP. Nasza branża transportowa nie będzie tutaj wyjątkiem, bo nowe przepisy dotyczą wszystkich. Ale w świecie polskiego transportu jawność wynagrodzeń może sporo namieszać i nie poprawi nastroju przewoźnikom podsumowuje Wojciech Romaniuk.

źródło: www.etransport.pl