W razie wojny państwo przejmie ciężarówki, ale nie będzie kogo na nie posadzić

23.02.2026

Transport drogowy opiera się na obcokrajowcach, bez nich sobie nie poradzi. Ta moneta ma jednak także drugą stronę. Potrzeba większej liczby kierowców z polskimi paszportami. - Co z tego, że w razie kryzysu czy wojny państwo będzie mogło przejąć ciężarówki, skoro nie będzie kogo na nie posadzić - mówi Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.

W transporcie drogowym w ostatnich miesiącach nastąpiła pewna stabilizacja po przeoraniu branży przez wywołany wojną kryzys koniunktury. Niepokoić mogą problemy z wymianą towarową między Polską a Niemcami, wynikające z sytuacji w sektorze autmotive i rosnącej konkurencji ze strony chińskich dostawców, ale w ostatnich miesiącach rynek transportu drobnicowego pozostaje stabilny. Najnowsze dane opublikowane przez ośrodki analityczne Upply i Transport Intelligence oraz IRU, czyli Międzynarodową Unię Transportu Drogowego, mówią nawet o wzroście wolumenu oraz szansach na umiarkowany wzrost stawek.

- Po zamknięciu listopada 2025 r., porównując okres styczeń-listopad 2025 r. do analogicznego okresu 2024 r., odnotowaliśmy wzrost na poziomie około 1 proc. w przesyłkach ogółem rok do roku - informuje Maciej Zieliński, International Road Network Director, Raben Logistics Polska.

Koniunktura, sankcje, konkurencja z Ukrainy 

Napięcie najbardziej odbija się na firmach obsługujących ruch na wschód, do Białorusi i Rosji. Mimo że został on mocno ograniczony przez sankcje, nadal się odbywa, ale na specyficznych zasadach. Polskie ciężarówki mogą wjechać na Białoruś, ale bez prawa swobodnego poruszania się po tym kraju. Muszą udać się do wyznaczonych terminali przeładunkowych położonych przy granicy - głównie wokół Brześcia, gdzie odbywają się operacje przepinania naczep i przeładunek towarów na pojazdy z Euroazjatycki Unii Gospodarczej. (Białoruś/Rosja/Kazachstan), które zabiorą je dalej na wschód.

Problemy na granicy wschodniej są silnie widoczne, ale wiadomo, że miejscem, gdzie polskie firmy transportu drogowego zarabiają najwięcej, jest Unia Europejska. Tu na razie obowiązuje zasada business as usual, z tym że to usual jest od kilku lat mocno skomplikowane. Po skoku koniunktury w transporcie drogowym w okresie pandemii, przyszedł gwałtowny spadek wynikający z osłabienia zachodnich gospodarek, które nie mogły otrząsnąć się z wojennego szoku. W roku 2025 stawki transportowe zaczęły w końcu rosnąć, ale branży mówi się, że nie na skutek zwiększenia podaży towarów, ale zmniejszenia potencjału firm przewozowych, z których w ostatnich latach bardzo wiele upadło, poddanych bardzo silnej konkurencji.

Także ze strony ukraińskich przewoźników, którzy mogą na terenie UE świadczyć usługi bez zezwolenia w transporcie dwustronnym i tranzycie. Zniosła je umowa między Unią Europejską a Ukrainą zawarta tuż po wybuchu wojny w 2022 r., a ostatnio przedłużona do 31 marca 2027 r. Ma ona ułatwiać eksport ukraińskich towarów (zboże, ruda) i import kluczowych dóbr, ale pojawienie się na unijnym rynku transportowym floty ukraińskich ciężarówek, mimo wprowadzenia klauzul ochronnych mocno nim zachwiało.- Jeżeli chodzi o codzienną działalność firm transportowych, nie widać na razie spektakularnych nowych obowiązków w postaci np. dodatkowych kontroli czy „quasi-militarnych” reżimów pracy kierowców. Tu wszystko działa jak dotąd - mówi Maciej Wroński, szef organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Rośnie niechęć do migrantów, a bez nich firmom będzie trudno

Jak dodaje, wpływ wojennej atmosfery jest bardziej zniuansowany. Widać coraz większą radykalizację, antagonizowanie ludzi, narastającą niechęć do migrantów, obcych kultur, języków. To jest w dużej mierze efekt wojny informacyjnej i hybrydowej, prowadzonej w internecie. Przekłada się to na decyzje rządzących. Dostęp do rynku pracy dla migrantów zarobkowych został mocno ograniczony. Firmy transportowe często czekają ponad rok, żeby kandydat do pracy przebił się w losowaniu do konsulatu i mógł w ogóle złożyć dokumenty.

Ta branża opiera się na obcokrajowcach. Na pewno jest ich więcej niż Polaków i to grubo. Ma to podwójne konsekwencje: dla firm i dla państwa.

Firmy są silnie uzależnione od pracowników z zagranicy i każda fluktuacja kadrowa wpływa na ich biznes. Gdy jesienią 2025 r. Polska zamknęła granicę z Białorusią, branża apelowała o to, żeby wpuszczać do nas chociaż Białorusinów-kierowców, bo samochody w firmach transportowych czekają na obsadę.

Szefowie firm uważnie monitorują również sytuację wokół Ukrainy i pracowników z tego kraju.

- Nie wiemy, czy na wiosnę część naszych pracowników nie zacznie rozważać relokacji. Nawet ci, którzy są tu zadomowieni. To dla nas krytyczne, ponieważ w naszej firmie Ukraińcy stanowią prawie 90 proc. załogi. W całym sektorze TSL także mają bardzo duży udział. W transporcie drogowym mówi się o skali około połowy pracowników. Kierowcy pracujący w kadencjach relatywnie łatwiej zmieniają pracodawcę lub kraj niż pracownicy biurowi. My natomiast musimy planować inwestycje i rozwój w warunkach, w których horyzont jednego lub dwóch lat bywa dziś maksymalnym, realistycznym okresem planowania - mówi Maciej Zwyrtek, dyrektor generalny ds. sprzedaży w firmie Kuźnia Trans.

To moneta ma jednak także drugą stronę. Potrzeba większej liczby kierowców z polskimi paszportami. Łączy się to bezpośrednio z bezpieczeństwem państwa.

- Co z tego, że w razie kryzysu czy wojny państwo będzie mogło przejąć ciężarówki, skoro nie będzie kogo na nie posadzić? Białorusinów nie zmobilizujemy. Dlatego uważam, że państwo powinno wesprzeć szkolenie kierowców z polskim paszportem. Dzisiejszy koszt wejścia do zawodu - komplet szkoleń, kwalifikacje, prawo jazdy - to rząd 10 tys. zł. Dla wielu osób to bariera nie do przeskoczenia. Tu jest miejsce na fundusze aktywizacyjne, dopłaty do szkoleń, promocję zawodu. Nawet jeżeli część osób po zdobyciu kwalifikacji nie trafi od razu do branży, to w sytuacji „godziny W” mamy bazę ludzi z kompetencjami, po których można sięgnąć - wyjaśnia Maciej Wroński.

Cyberbezpieczeństwo nowym kosztem branży transportowej

Innym kluczowym dziś czynnikiem rzutującym na biznes transportu drogowego, a który ma swoje korzenie w zaostrzającej się sytuacji geopolitycznej, jest zagrożenie cybernetyczne. Skutki ataków hackerskich inspirowanych ze wschodu, generują koszty, tak samo jak konieczność zabezpieczenia się przed nimi.

O tym się publicznie prawie nie mówi, bo nikt nie chce się „chwalić”, że miał incydent, ale w branży wszyscy wiedzą, że temat istnieje. Jeśli ktoś jest za słaby w IT, to wchodzenie w transporty militarne czy dual use bez poważnych zabezpieczeń jest proszeniem się o kłopoty.

Uwagi, jeśli chodzi o cyberbezpieczeństwo, wymagają duże centra dystrybucyjne - szczególnie te, które zaopatrują w żywność czy leki - w praktyce są obiektami strategicznymi, ale często formalnie tak nie są traktowane. Tymczasem skuteczny cyberatak na systemy zarządzania logistyką w kilku kluczowych hubach może w krótkim czasie sparaliżować zaopatrzenie całego dużego miasta.

- Od dawna apelujemy, żeby państwo potraktowało poważnie logistykę jako element infrastruktury krytycznej, potrzebne audyty zabezpieczeń, standardy ochrony, realne wsparcie dla firm we wdrażaniu zabezpieczeń - przypomina Maciej Wroński.

Innym bezpośrednim skutkiem wojny w Ukrainie jest zmiana podejścia instytucji finansujących. Banki i firmy leasingowe znacznie dokładniej analizują portfele kontrahentów, pochodzenie kapitału, ewentualne powiązania wschodnie oraz ryzyko sankcyjne. Jest to stały monitoring i codzienność funkcjonowania firm transportowych.

Im silniejszy przemysł obronny, tym więcej ładunków do przewiezienia

Branża liczy, że wzrost wydatków na obronność w Polsce, Niemczech i całej Europie pobudzi gospodarkę. Odbudowa przemysłu obronnego oraz inwestycje w infrastrukturę podwójnego zastosowania generują duży strumień zamówień. Oznacza to większe wolumeny do przewiezienia, wzrost popytu wewnętrznego oraz skalę inwestycji. Przy obecnym położeniu geograficznym, z magazynami, hubami i korytarzami tranzytowymi, sektor transportu i logistyki może na tym skorzystać. Być może pozwoli to częściowo zrekompensować osłabienie branży automotive. W grę wchodzą także przewozy wrażliwe, jednak zdaniem rozmówców pozostaną one niszą, ponieważ są ściśle regulowane i wymagają licencji, zezwoleń oraz rozbudowanych procedur.- Infrastruktura i obronność mogą napędzać gospodarkę podobnie jak kiedyś silny impuls infrastrukturalny, którego symbolem w Polsce było Euro 2012 i który realnie zmienił warunki prowadzenia biznesu. Jednocześnie równie łatwo jest przepalić środki, ugrzęznąć w deklaracjach i nie dowieźć efektów. Dla transportu kluczowe jest to, czy powstanie stabilny i przewidywalny popyt, a nie jednorazowy boom, po którym pozostanie jedynie wyższy koszt stały - komentuje Maciej Zwyrtek.

źródło: www.wnp.pl