Wyższa stawka nie zawsze znaczy wyższą wypłatę. Pakiet Mobilności i płace kierowców

14.09.2026

Czasem można złupieć, jak się czyta czy słucha różnych poradników o Pakiecie Mobilności. Kierowcy pytają o dojazdy, odpoczynki, wydłużanie o 2h czasu na powrót do domu. Kadry i płace w transporcie to obniżanie ZUS, straszne optymalizacje i diety wirtualne, które nie są wypłacane

A na końcu wszystko to powinno się jakoś zamknąć w tym, że Pakiet Mobilności to minimalne stawki za pracę dla kierowców delegowanych, czyli realizujących kabotaże i przerzuty międzynarodowe (cross trade). Teraz, gdy weryfikacja przepisów Pakietu Mobilności przy okazji tachografów w busach odnowiła dyskusje o porównywaniu stawek zagranicznych z zarobkami w Polsce, warto usystematyzować nieco stan faktyczny.

Pod każdym względem Pakiet Mobilności to jakieś emocje, stres i co najważniejsze pieniądze. Dla jednych to przyczyna mandatów, dla innych więcej formalności i obliczeń podatków i ZUS-ów a jeszcze inni liczą, ile zarobią więcej lub stracą, bo wzrosną im koszty działalności transportowej.

Mini rys historyczny

Pakiet Mobilności nie był wprowadzony na wniosek ani dla komfortu kierowców. Niestety. Zaczęło się w 2015 roku, gdy po wielu latach dyskusji i lobbowaniu przez zachodnie firmy transportowe i organizacje branżowe, zarzucano nowym członkom Unii, że zabierają zlecenia transportowe i zaniżają swoje koszty.

W ramach Unii Europejskiej przepływ usług transportowych jest wolny od regulacji (w większości), dlatego aby stworzyć jakieś ramy konkurencyjności, należało wyrównać szanse. Szczególnie, aby uniknąć zarzutów tzw. wyzysku pracowniczego vel dumpingu socjalnego. Zakładając, że koszty paliwa, opłaty drogowe, kredyty, leasing pojazdów, serwisy, itp. są podobne, cała uwaga skupiła się na kosztach pracowniczych. I tak wszedł MiLOG, Loi Macron, itd…

Pakiet Mobilności - czas pracy, jazdy i odpoczynków

Emocje z ustalaniem minimalnych kosztów wynagrodzeń kierowców (do których dojdziemy za chwilę) zneutralizowano obiektywnym podejściem do problemów z powrotem do baz na odpoczynek z tras zagranicznych, wymaganiami dot. warunków odpoczywania poza kabiną czy nadzorem tras w tachografach (wprowadzenie tachografów z lokalizacja GPS/GNSS).

Ma to największe znaczenie dla kierowców, którzy to otrzymali jasną informację, że mogą wydłużyć bezkarnie czas na powrót do bazy o 1 a nawet 2h jazdy i czas pracy o tyle ile to będzie potrzebne (w związku z jazdą).

Dlatego gdy rozmawiamy z kierowcami to są to 2 wątki – albo wynagrodzenia w Pakiecie Mobilności i dlaczego coś im się nie zgadza, albo czas pracy i zasady jazdy i unikania mandatów za wydłużenia na powrocie. O zasadach wydłużania jazdy mówi jasno art. 12 z Rozporządzenia 561. Jest na ten temat masa materiałów – ale ważne, aby nie traktować tej części Pakietu Mobilności jako coś wyjątkowo specjalnego.

Wdrożone zmiany zostały zapisane w Rozporządzeniu 561/2006, czyli tym samym co obowiązuje od zawsze (czyli od 2006 roku) i są w nim wszystkie zapisy, co i jak teraz należy robić. Czyli powroty do bazy, odpoczynki skrócone, przerwy itd. – to nie jakiś mityczny Pakiet Mobilności tylko po prostu standardowe przepisy o czasie jazdy i odpoczynkach formalnie zawarte w Rozporządzeniu 561/2006. Jest w nim ten szczególny art. 12., czyli dość szeroki artykuł o możliwości naruszania przepisów (i unikania mandatów) ze względu na powrót do bazy, bezpieczeństwo ładunku i kierowcy.

Wynagrodzenia kierowców w Pakiecie Mobilności

To najbardziej wymieszana kategoria, stąd ta publikacja i próba rozdzielenia wątków. Jeśli na początek weźmiemy wynagrodzenia kierowców wg polskich zasad, to łatwiej będzie podsumować całość płacami sektorowymi, czyli minimalne stawki w EUR-o.

W Polsce kierowcy zatrudnieniu na umowie o pracę (większość w branży) podlegają jak wszyscy pracownicy pod Kodeks Pracy oraz jako kierowcy pod Ustawę o czasie pracy kierowców. Niby banał, ale warto to jasno zaznaczyć, bo to oznacza, że zasady obliczania urlopu są określone, obliczanie nadgodzin z czasu pracy czy oskładkowanie i opodatkowanie wynagrodzenia.

W Polsce również obowiązuje kierowców Ustawa o minimalnym wynagrodzeniu, która co roku ustala nowy poziom kwoty miesięcznej na etacie jaką wszyscy pracownicy muszą uzyskać. Co ważne – ustawa ta pozwala zbudować tę minimalną kwotę z różnych składników – to ważne w kontekście płac zagranicznych, gdzie takie sumowanie jest standardem.

Pakiet Mobilności w kadrach i wynagrodzeniach w Polsce

Najważniejsza zmiana to wycofanie wypłat diet zagranicznych i noclegów. Od 2022 roku NIE WOLNO ich wypłacać jako zwrotu kosztów (czyli bez ZUS i podatku). Ta tradycja „podstawy na umowie” i diet zagranicznych się skończyła. Zasady wynagradzania zostały zbliżone do rozliczania się zwykłych pracowników biurowych (prawie)

Błędnie interpretowane jako „kontynuacja” tzw. diety wirtualne, to nie jest składnik do wypłaty. Właśnie zmiana w polskim prawie dla kierowców wprowadziła mechanizmy obniżania podstawy ZUS i podatku odprowadzanego od pensji kierowcy. Normalnie, gdy kierowca zarabia swoje wynagrodzenie wynikające z umowy oraz dodatków, premii itd., oZUSowane byłoby wszystko.

Przykładowo:
• Podstawa na umowie: 4806 zł brutto
• Dodatki zryczałtowane (nadgodziny, nocne, dyżury): 1000 zł brutto
• Dodatki obliczone z tachografu (premie, dodatki, wyrównania): 6000 zł brutto
RAZEM: ok. 11 800 zł brutto.

Ozusowana i opodatkowana byłaby cała kwota 13 800 zł brutto i na rękę kierowca otrzymałby ok. 8400 zł netto na rękę. Dodatkowo przy niewielkim wzroście kierowca wpadłby już e II próg podatkowy, czyli potrącenie 32% podatku spowoduje, że kwota na rękę wyniosłaby ok. 7000 zł netto. Ale poprzez dodanie ustawowego mechanizmu obniżania podstawy ZUS i podatku dochodowego, przy takiej samej kwocie na umowie i dodatkach z tachografu kierowca otrzymuje o 1000 zł więcej na rękę.

To jest Pakiet Mobilności w kadrach – mechanizm, obniżający daniny państwowe w zamian za usunięcie z przepisów diet i noclegów zagranicznych. To nie jest Pakiet podwyżek dla kierowców – chodzi o przesunięcie obciążeń ZUS do kieszeni kierowcy, który ponosi jednak koszty takiego trybu pracy jakim jest transport.

W tym miejscu trzeba wskazać, że 11800 zł brutto, to nie jest całkowity koszt pracodawcy. Bo pracodawca ostatecznie musi jeszcze zapłacić drugą transzę ZUS i ostatecznie koszt pracodawcy to w tym przykładzie ok. 14300 zł i tyle oficjalnie podaje się jako wynagrodzenie w Pakiecie Mobilności. To będzie potrzebne do porównania płac sektorowych i kontroli IMI.

Pakiet mobilności i płace sektorowe

Wszystko powyższe składa się na finalne podsumowanie tego o co elektryzuje branżę transportową – płace sektorowe i stawki minimalne dla kierowców w UE.

Ustalone minimalne stawki za pracę w okresie, gdy kierowca jest delegowany tymczasowo jako pracownik mobilny wykonując kabotaż albo przerzut między krajami UE – mają zrównać poziom konkurencyjności usług transportowych na rynku europejskim.

Jeśli przewoźnik z Polski „zabiera” pracę przewoźnikowi zagranicznemu (wykonując kabotaż, czyli lokalny transport w innym państwie UE) albo przewożąc ładunki między innymi krajami (czyli pracę powinni wykonać przewoźnicy z tych państw) wtedy Pakiet Mobilności nakazuje ponosić ustalone MINIMANE koszty pracy kierowcy.

Płace sektorowe nie były celem Pakietu Mobilności. Od samego początku (i tak jest nadal) chodzi o konkurencyjność usług transportowych. Więc jeśli wspomniane na początku koszty paliwa, serwisów, opłat drogowych, pojazdów, itd… są podobne, to pozostaje uwspólnić koszty pracy. KOSZTY!
Zatem tak – Pakiet Mobilności narzuca sprawdzanie czy koszt pracy (wynagrodzenia kierowcy) na danym odcinku podlegającym delegowaniu jest konkurencyjny. Może być wyższy (czyli kierowca może kosztować więcej), ale ma być konkurencyjny.

Co za tym idzie – jeśli obciążenie polskich płac ZUS-em i podatkami będzie rosło, to koszt pracy kierowcy będzie wyższy, ale kierowca wcale więcej nie zarobi do kieszeni. Porównując kwotę brutto-brutto przy kontroli płac zagranicznych uzyskami wartość minimalną w przeliczeniu na stawki eur, ale składa się na to kilka elementów.

Stawka godzinowa na danym odcinku to będzie koszt etatu, dodatków funkcyjnych, dodatków transportowych (sanitariatów) oraz co ważne obciążeń ZUS i podatkowych.

Ulga kadrowa na ZUS powoduje, że przy wymaganej stawce zagranicznej np. 13 eur za godzinę, oszczędności ze składek i podatku trafiają do kierowcy, bo nie można zaniżyć końcowego kosztu pracy.

Podsumowanie o Pakiecie Mobilności

Wnioski nie ucieszą wszystkich. Zawsze będzie jakaś grupa w ramach branży transportowej, która odczuje negatywne efekty funkcjonowania Pakietu Mobilności. Kierowcy chcieliby zarabiać więcej powołując się na ten Pakiet, ale warto wiedzieć, że pieniądze do kontroli IMI to jest suma wszystkich składników – jeśli więcej pójdzie do ZUS, to mniej idzie na konto kierowcy a Pakiet Mobilności działa i jest zgodny. Zatem stawki i zarobki raczej powinno się ustalać indywidualnie, a zgodność przyjdzie przy okazji.

Pracodawcy, co oczywiste, chcą jak najmniejsze koszty – ale jeśli realizują trasy obciążone stawkami minimalnymi – muszą takie koszty ponieść lub optymalizować godziny pracy, jazdy – tak nie płacić za puste roboczo-postoje. Zgodnie z Pakietem godziny pracy będą kosztować kilkanaście EUR i trzeba to uwzględniać w kalkulacji rentowności swoich zleceń. A kadrowi księgowi będą mieli wątpliwą przyjemność z obliczania dynamicznych składników – ich praca nie jest standardem kadrowym. Wyspecjalizowane biura rachunkowe i firmy rozliczające mają narzędzia do prawidłowego połączenia tachografów listami płac, ale wiedza na ten temat to potężna wartość osób w branży transportowej.

żródło: www.etransort.pl