Wywiad: jak transport przechodzi od olbrzymich tabelek do sztucznej inteligencji?

06.08.2026

Hasło „sztuczna inteligencja” jest dzisiaj odmieniane przez wszelkie możliwe przypadki, w niemal każdej dziedzinie życia. Jak natomiast zjawisko to odnosi się do branży transportowej? Między innymi na ten temat porozmawiamy teraz z Michałem Małkowskim, dyrektorem operacyjnym firmy web-sat, dostawcy systemów zarządzania transportem opartych właśnie na sztucznej inteligencji. 

Istnieje naprawdę wiele branż, w których zaawansowana analiza danych mogłaby stać się przydatnym narzędziem. Trudno więc zacząć tę rozmowę od innego pytania, niż to, dlaczego postanowił Pan rozwijać usługi właśnie dla branży transportowej?

Michał Małkowski:

Mógłbym zacząć od standardowego frazesu i powiedzieć, że transport fascynował mnie od zawsze i byłoby w tym sporo prawdy.  Jako dziecko razem z kolegą jeździliśmy rowerami na budowę autostrady w pobliżu naszego osiedla i godzinami oglądaliśmy ciężarówki.  Sklejałem modele, czytałem branżowe pisma. Jednak z biegiem czasu skierowałem się w inną stronę, w kierunku Inżynierii materiałowej i metalurgii.

Ironia losu polegała na tym, że pierwszą pracę zawodową i tak rozpocząłem od organizacji transportu, tyle, że w branży stalowej. I właśnie tam, próbując zapanować nad logistyką w dużym przedsiębiorstwie, zacząłem tworzyć swój pierwszy system do zarządzania transportem. Analiza danych pojawiła się w sposób naturalny jako odpowiedź na konkretny problem, nie jak abstrakcyjna idea. Mogę więc powiedzieć, że tak naprawdę to nie ja wybrałem transport. To transport wybrał mnie i to dwukrotnie.

Czy dekadę temu, gdy pracował Pan na stanowisku menadżera transportu, w głowie kiełkowały już Panu pierwsze pomysły na rozwinięcie systemu transportowego opartego na sztucznej inteligencji? Czy idea sztucznej inteligencji była już wówczas w ogóle realnie omawianym tematem?

Michał Małkowski:

Dziesięć lat temu, żeby obliczyć koszt transportu w mojej flocie, budowałem skomplikowane arkusze Excela, pliki potrafiły ważyć 60mb i przy każdym otwarciu przyprawiały o ból głowy. O sztucznej inteligencji nikt wówczas poważnie nie rozmawiał, choć potrzeba analizy dużych zbiorów danych była już wyraźnie bardzo odczuwalna.  

Z czasem przyszedł PowerQuery i PowerBi i to był krok na przód, ale daleko od tego co można osiągnąć w kilku kliknięciach, mając odpowiedni system i właściwie zorganizowane dane. Perspektywa zmieniła się diametralnie i myślę, że wielu ówczesnych managerów nie była w stanie przewidzieć jak szybko to nastąpi.

Czy uważa Pan, że w temacie transportowej telematyki sztuczna inteligencja otworzyła drzwi, które dotychczas pozostawały nieosiągalne? Jeśli tak, to w jakich zagadnieniach ta rewolucja jest najbardziej zauważalna, gdzie potencjał AI jest największy? I od razu też na odwrót – czy dostrzega Pan nowe problemy, tworzone w branży transportowej właśnie przez sztuczną inteligencję?

Michał Małkowski:

Wyobraźmy sobie, firmę z dziesięcioma ciężarówkami i dwudziestoletnim doświadczeniem na rynku. Taki operator wie o swoich trasach, kosztach i spalaniu naprawdę wszystko i ta wiedza jest na wagę złota. Teraz wyobraźmy sobie, że dobra telematyka zintegrowana z modelami AI powoduje, że ta wiedza rośnie wykładniczo.

Dzięki takim narzędziom mamy nagle dostęp do czegoś na kształt “wirtualnego” spedytora, który “przetrawił” dane techniczne, spalanie i przebyte trasy 200 tyś. pojazdów przez ostatnie piętnaście lat. Co więcej uczy się w tempie, którego żaden człowiek nie jest w stanie dorównać, na bieżąco korzysta z aktualizowanych map i w każdej chwili wie wszystko o czasie pracy kierowcy. To oczywiście nie jest pracownik, który załatwi za nas wszystko i nie zastąpi ludzkiego doświadczenia. Ale pomoże błyskawicznie zweryfikować rentowność zlecenia, zaplanować czas pracy załogi, wskazać optymalną trasę i złożyć spójny harmonogram, czyli zająć się rzeczami, które dziś pochłaniają nieproporcjonalnie dużo czasu i energii.

Z motoryzacją ma Pan związek na dwa sposoby: poprzez transport drogowy rzeczy, a więc od tej ciężkiej użytkowej strony, a także poprzez rajdy samochodowe, a więc od strony czysto hobbystycznej, opartej na rywalizacji dla przyjemności. Czy te dwa zagadnienia znajdują wspólne mianowniki? Czy zarządzanie transportem może pomagać w zarządzaniu motorsportem i na odwrót?

Michał Małkowski:

Rajdy i wyścigi to nie tylko rywalizacja i adrenalina.  To również logistyka i planowanie, czyli wszystko to, czego widz nie widzi, a co dzieje się między imprezami lub odcinkami specjalnymi. Tu właśnie wchodzi zarządzanie i przewidywanie. Jeśli czegoś nie przygotujemy, nie zabierzemy, nie sprawdzimy to konsekwencje są natychmiastowe i bezlitosne. W transporcie błąd może oznaczać opóźnienie lub stratę finansową. W motorsporcie oznacza koniec weekendu startowego.

Ale też z drugiej strony, nie ma dziś poważnego ścigania bez telematyki. Samochody rajdowe i wyścigowe generują niesamowitą ilość danych analitycznych: temperatura, ciśnienie, czasy na poszczególnych odcinkach, zachowanie zawieszenia. Nawet w amatorskim środowisku GPS do porównywania parametrów i czasów okrążeń to dziś standard. Tak naprawdę świat motorsportu i świat zarządzania flotą mówią tym samym językiem, językiem danych. Różni je tylko to, co stoi na końcu szali.

Rozmawiając z przewoźnikami często można odnieść wrażenie, że prowadzenie firmy transportowej to niekończący się proces „gaszenia pożarów”, walczenia z kolejnymi kryzysami i dostosowywania się do stale zmieniających się zasad. Czy w tej sytuacji często zdarza się Panu usłyszeć, że analityczne podejście do transportu to rzecz kłócąca się z branżowymi realiami?

Michał Małkowski:

Transport to ciężka robota, nowe regulacje, chroniczny brak kierowców, problemy z płynnością finansową. Kiedyś usłyszałem takie zdanie, że polski transport Excelem stoi. Chciałbym, żeby to była prawda, ale niestety rzeczywistość jest bardziej brutalna, bo wiele firm często nawet nie ma Excela. W czasach, gdy marżowość drastycznie spada, a prowadzenie biznesu jest co raz trudniejsze za sprawą kolejnych regulacji narzucanych przez ustawodawcę, nie ma już miejsca na zarządzanie “na wyczucie”. Trzeba się wspierać narzędziami, które pomogą realnie zapanować nad liczbami. To już nie jest kwestia mody, ani chęci unowocześnienia firmy dla samego unowocześnienia – to po prostu warunek przetrwania. Żeby biznes transportowy miał sens, trzeba dziś liczyć bardzo precyzyjnie i planować z wyprzedzeniem.  

W jakiego typu firmach widzi Pan główny potencjał na wykorzystanie analityki i sztucznej inteligencji? Czy to temat dla branżowych gigantów, kupujących ciężarówki całymi setkami, czy może dostrzega Pan tutaj potencjał w firmach każdej wielkości, także tych dysponujących jednym lub kilkoma pojazdami?

Michał Małkowski:

Platforma analityczna, telematyka czy sztuczna inteligencja nie zastąpią doświadczenia i wiedzy przedsiębiorcy. Mogą za to skutecznie wspomóc go w decyzjach i zarządzaniu flotą niezależnie od jej wielkości. Pomogą wyznaczyć trasę, oszacować rentowność zlecenia, zaplanować i monitorować czas pracy kierowcy. Mogą też wskazać tańsze stacje paliw na trasie czy zagrożenia drogowe w czasie rzeczywistym.

I tu tkwi właśnie sedno odpowiedzi na pytanie o skalę. Właściciel trzech ciężarówek potrzebuje dokładnie tych samych informacji co operator zarządzający flotą trzystu pojazdów.  Różni ich tylko wolumen danych, a nie rodzaj problemów, z którymi się mierzą. Nowoczesna platforma może dostarczyć każdemu z nich zestaw informacji niezbędnych do podejmowania trafnych decyzji. A w branży, w której marże są coraz cieńsze, dostęp do właściwych danych we właściwym momencie potrafi decydować o tym, czy zlecenie się opłaca, albo czy firma przetrwa kolejny kwartał.

Co stanowi Pana zdaniem największe współczesne wyzwanie w zarządzaniu transportem? Jakie są Pana zdaniem największe wyzwania dla transportu w ogóle? Czy myśli Pan, że zintegrowane, inteligentne systemy zarządzania mogą pomóc w rozwiązaniu tych problemów?

Michał Małkowski:

Nie chciałbym wchodzić w kompetencje osób, które transport prowadzą na co dzień, to one są ekspertami od własnego biznesu.  Mogę natomiast powiedzieć co słyszę w trakcie rozmów z klientami, a spektrum tych problemów jest naprawdę szerokie: koszty paliwa, chroniczny brak kierowców i ich rotacja, kwestie przestrzegania przepisów, kontrole ze strony KAS, ITD i PIP, zarówno krzyżowe, jak i jednostkowe, a do tego zatory płatnicze i nieuregulowane faktury.  Problem w tym, że posiadanie kilku osobnych narzędzi – do lokalizacji, do planowania tras, do rozliczeń samo w sobie staje się kolejnym problemem do zarządzania. Dlatego zamiast posiadać wiele aplikacji do wszystkiego, lepiej mieć jedno narzędzie, które ma w sobie wszystko. Spójny system, w którym dane z różnych obszarów działalności “rozmawiają” ze sobą i tworzą realną podstawę do decyzji, a nie kolejny ekran do patrzenia.

Jak Pan sądzi, poza rozwojem sztucznej inteligencji oraz łączności bezprzewodowej, jakie nowe technologie będą dyktowały zasady w transporcie przyszłości? Wierzy Pan, że za dekadę połowa ciężarówek będzie elektryczna, a na stałych liniach będą wykorzystywane autopiloty? Czy może ma Pan jeszcze inne przewidywania?

Szczerze? Nie wierzę w ten scenariusz. Rozwój infrastruktury, która umożliwiłaby masowe funkcjonowanie elektrycznych ciężarówek, to temat na znacznie więcej niż dekadę. Praktyka pokazuje zresztą, że branża zmaga się dziś z problemami dużo bardziej prozaicznymi, chociażby z tym, gdzie kierowcy mają parkować w trasie. I przede wszystkim skąd w ogóle wziąć kierowców.

Ten drugi problem dotyka przewoźników w całej Europie, a wszystko wskazuje na to, że jesteśmy dopiero na początku tego kryzysu. Jeśli już uda się znaleźć kierowcę, przedsiębiorca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za jego czas pracy, a błędy w tym obszarze są kosztowne, tym bardziej że służby kontrolne działają coraz skuteczniej.

Rozwiązaniem, które może realnie odciążyć ten problem, jest platooning, a idealnym jazda w kolumnie kilku ciężarówek, gdzie realnie prowadzi tylko kierowca pierwszego pojazdu, a pozostałe jadą za nim w sposób zautomatyzowany. To koncepcja, która ma sens i potencjał. Problem w tym, że ani obecne przepisy, ani dostępna dziś technologia nie pozwalają jeszcze na jej skuteczne wdrożenie na szeroką skalę. Ale myślę, że to właśnie tam, a nie w elektryfikacji, leży najbliższa przyszłość transportu drogowego.

Przyzwyczailiśmy się do tego, że wszystko jest „just in time”, żeby utrzymać niskie stany magazynowe musimy mieć bardzo sprawny łańcuch dostaw, a tym samym efektywny transport.

Michał Małkowski – inżynier, absolwent MBA Industry 4.0 na Politechnice Śląskiej. Od ponad 15 lat związany z transportem i zarządzaniem operacyjnym. Specjalizuje się w analizie procesów transportowych oraz wdrażaniu rozwiązań opartych na danych. W swojej pracy konsekwentnie zastępuje intuicję mierzalnymi wskaźnikami, a decyzje operacyjne opiera na analizie, nie „widzimisię”. Zarządzał procesami transportowymi oraz operacyjnymi w dużej korporacji, gdzie odpowiadał za transformację procesów z modelu opartego na papierowej dokumentacji do środowiska wykorzystującego telematykę, systemy rozliczania czasu pracy oraz narzędzia analityczne, takie jak Power BI. Wierzy, że nie da się skutecznie zarządzać czymś, czego nie potrafimy zmierzyć. W web-sat rozwija projekty związane z telematyką, analizą danych i optymalizacją kosztów transportu, koledzy nazywają go „Panem Tabelką”. Dzieli się wiedzą o tym, jak łączyć technologię, logistykę i analitykę w praktyce. Po godzinach garnitur zamienia na kombinezon rajdowy. Jest zdeklarowanym Petrolheadem z zamiłowaniem do motorsportu. W zespołach F1 i WRC widzi wzór organizacji opartej na precyzji, strategii i perfekcyjnym wykorzystaniu danych – bo zarówno w sporcie, jak i w biznesie, o wyniku często decydują ułamki.

źródło: www.40ton.net