Wzrost kosztów pracy powoduje, że firmy przechodzą na 'ciemną stronę mocy'

29.12.2025

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA podsumowuje mijający rok, zwracając uwagę na konsekwencje wzrostu kosztów pracy, a wybiegając w przyszłość zauważa, że przedłużająca się niekorzystna sytuacja gospodarza z pewnością wyeliminuje kolejnych przewoźników z rynku, z czego skorzystają ci, którzy przetrwają kryzys.

Proszę o krótkie podsumowanie mijającego roku. Co było najbardziej bolesne dla przewoźników, jakie składniki kosztów najmocniej dały się we znaki?

2025 nie okazał się rokiem przełomu. Ciągle tkwimy w kryzysie rynkowym, w jakim znaleźliśmy się od połowy 2023 roku. To może budzić niepokój, dotychczas bowiem cykle koniunktury były krótsze. Gdybyśmy tę sytuację porównali z literą U, to ma ona bardzo szeroki brzuszek i dokładnie nie wiemy czy już zaczęliśmy iść do góry. Mamy na ten temat wiedzę subiektywną, anegdotyczną, wynikającą z doświadczeń poszczególnych firm, nie popartą szeroką analizą statystyczną. To oczywiście utrudnia ocenę sytuacji. W subiektywnej ocenie przedsiębiorców niewiele się zmieniło na lepsze, oprócz tego, że zmalała liczba dostępnych środków transportu, co jest raportowane w różnych badaniach. Przyczyny tego zjawiska są różne - wygaszanie działalności, upadłości i restrukturyzacje firm, ograniczanie liczby klientów i pojazdów. Jeśli natomiast mówimy o kosztach, co nie dotyczy tylko transportu drogowego, ale całej gospodarki, to najbardziej odczuwalny był wzrost kosztów pracy. Wynikał po części z dekretowania coraz wyższego poziomu płacy minimalnej, mającej oczywisty wpływ na wzrost przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce, co jest istotnym parametrem dla ustalania obciążeń ZUS-owskich. Na wysokość wynagrodzeń i związane z tym koszty pracy miała także wpływ presja płacowa ze strony pracowników. Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden czynnik - kwota wolna od podatku nie została zwiększona. To oznacza, że wielu kierowców obsługujących międzynarodowy transport drogowy „wskoczyło” w drugi próg podatkowy, oczekując jednocześnie od pracodawcy, że „na rękę” zarobią tyle samo, co w pierwszym progu. Nie obchodzą ich zwiększone obciążenia pracodawcy z tytułu podatków czy składek na ZUS, interesuje ich tylko kwota netto wynagrodzenia.

Wzrost kosztów pracy powoduje, że część firm, nie chcąc znaleźć się pod wodą, przechodzi na „ciemną stronę mocy” i zaczyna stosować, nie do końca zgodną z prawem, „optymalizację kosztów”. Jeżeli do tego dołożymy stale rosnące opłaty za drogi, widać, że sytuacja przewoźników jest nie do pozazdroszczenia. Na marginesie, nie jestem do końca pewien, czy niższe koszty uzdrowiłyby całkowicie rynek przewozów drogowych. Jest on bowiem daleki od równowagi, co powoduje, że część przewoźników, w walce o klienta, mogłaby po prostu obniżyć jeszcze bardziej ceny swoich usług. Obniżyć o kwotę oszczędności uzyskanych w wyniku obniżki kosztów. To są jednak spekulacje i co do zasady powinno nam zależeć, aby koszty nie rosły tak szybko i w tak drastyczny sposób. Bo dziś nie mamy nawet czasu na negocjacje z naszymi klientami. A uzyskane po czasie, ewentualne podwyżki cen, są zawsze spóźnione w stosunku do zmieniających się warunków prowadzenia działalności gospodarczej.

Czy można jednak wskazać jakiś pozytywny trend, coś, co przewoźnicy przyjęli w 2025 roku z entuzjazmem?

Nic takiego nie przychodzi mi do głowy. Czasami entuzjazm wynika z tego, że coś negatywnego, czego się należy spodziewać, jeszcze nie nadeszło. Ale czy to powód do radości? Raczej nie.

Trudna sytuacja rynkowa powoduje, że najsłabsi jego uczestnicy wypadają z gry. Czy widać już zjawisko konsolidacji polskiego rynku transportowego, fuzje firm, czy wchłanianie mniejszych pomiotów przez większe?

Niekoniecznie zawsze najsłabsi wypadają z rynku. Proszę zwrócić uwagę, że wiele dużych firm też się położyło, zwłaszcza z regionu śląskiego, bardzo zorientowanego na współpracę z branżą Automotive. Trudno odpowiedzieć na to pytanie, albowiem nie ma danych na ten temat, wynikających z konkretnych badań. W statystykach Biura ds. Transportu Międzynarodowego GITD widać tylko liczbę zawieszeń uprawnień przewozowych, która nie odzwierciedla w pełni stanu rzeczywistego. Przecież firma, która ciągle figuruje w ewidencji, wcale nie musi prowadzić działalności gospodarczej. Na pewno największe kłopoty mają przedsiębiorcy, którzy prowadzą firmę zgodnie z obowiązującymi przepisami, odprowadzają przewidziane prawem daniny oraz zatrudniają pracowników na umowę o pracę. Przy nierównej lub nieuczciwej konkurencji mają po prostu pod górkę. Na przykład firma, płacąca podatki i składki ZUS jedynie od części wypłacanego wynagrodzenia albo korzystająca z kierowców w formule B2B, ma ponad dwa tysiące złotych mniejsze koszty na każdy pojazd, niż ta, która zatrudnia kierowców na umowę o pracę, nie ukrywając przy tym przed fiskusem rzeczywistej wysokości zarobków. Oczywiście podczas kryzysu ważne jest również rozsądne, kompetentne zarządzanie przedsiębiorstwem, wykorzystywanie do tego celu narzędzi cyfrowych, a i łut szczęścia przy podejmowaniu decyzji biznesowych może mieć znaczenie. Z naszych badań - przeprowadzonych na początku 2025 roku - wynikało, że 38% przedsiębiorców odnotowała spadek przychodów o ponad 5%. Ale w badaniu wyszło nam, że 13% przewoźników odnotowało wzrost przychodów o ponad 10%. Zatem i na trudnym rynku niektórzy radzą sobie doskonale, idą do przodu jak burza.

Polscy przewoźnicy doczekali się dofinansowania wymiany tachografów, ale przecież ich oczekiwania wobec rządu są większe. Jakiego jeszcze wsparcia branża się domaga, jeśli chodzi o rzeczy najpotrzebniejsze i najbardziej oczywiste?

Jesteśmy realistami i zdajemy sobie sprawę z tego, że w dzisiejszym stanie deficytu budżetowego wsparcie finansowe od państwa raczej nie jest możliwe. Przecież 40-procentowy wzrost opłat za drogi, który wejdzie w życie w przyszłym roku, nie jest związany z realizacją dyrektywy eurowinietowej, bo ta nie jest jeszcze w Polsce wdrożona, a jest sposobem na zmniejszenie deficytu budżetu państwa. Spodziewam się, że wielu przewoźników chciałoby powrotu do starego systemu diet i ryczałtów za nocleg, tylko jak przyjęliby to pracownicy, którzy już liczą wysokość przyszłych emerytur? Nie sądzę, żeby zgodzili się na krok wstecz. Ta kwestia nie ma oczywiście znaczenia dla pracowników spoza Unii Europejskiej, tylko czy polskie firmy transportowe są w stanie funkcjonować, nie mówiąc o rozwoju, bazując tylko na obcokrajowcach? A skoro o nich mowa, oczekiwałbym od polskiego rządu zmiany polityki migracyjnej na proaktywną, nastawioną na pozyskiwanie pracowników. Teraz osoba, której kończy się ważność dokumentów pobytowych, występuje do wojewody o kartę pobytu i czeka na nią nawet dwa lata. To oczywiste, że firma ją straci. Realnym wsparciem byłoby więc ułatwienie pozyskiwania pracowników poza Polską. Podobnie jak aktywna promocja zawodów deficytowych, w tym oczywiście zawodu kierowcy, która dla budżetu państwa byłaby niewielkim obciążeniem, a dla przewoźników ważną sprawą. Kolejna rzecz - uproszczenie procedur administracyjnych. Dzisiaj tracimy dużo czasu i energii na uzyskanie potrzebnych dokumentów związanych z kierowcami czy pojazdami. A można inaczej. W krajach nadbałtyckich większość dokumentów przewoźnicy uzyskują od ręki. Zmniejszenie biurokracji również nie wymaga od państwa ponoszenia dużych nakładów finansowych - można nawet założyć, że przyniosłoby oszczędności.

Co jeszcze? Nie tylko w interesie naszej branży, ale całego społeczeństwa, wojsko powinno się włączyć w szkolenie kierowców. W sytuacji konfliktu zbrojnego zawód kierowcy stanie się jeszcze cenniejszy i bardziej pożądany niż w czasie pokoju. I jeszcze jedna ważna kwestia. Dotyczy to czasowego obniżenia wysokości składek na ubezpieczenie społeczne kierowców przy jednoczesnej rekompensacie dla ich zgromadzonego kapitału na koncie w ZUS-ie. Sprawa ta nie jest definitywnie zakończona. Prowadzimy rozmowy na ten temat z Ministerstwem Infrastruktury, które z kolei rozmawia na ten temat z resortem finansów i resortem pracy. Czas pokaże, czy uda nam się odnieść sukces w tej sprawie.

Tu zastrzeżenie - żadna pomoc nie jest w stanie zmienić sytuacji rynkowej, ponieważ obecny kryzys ma charakter popytowo-podażowy. Nie przybyłoby od tego towarów do przewiezienia, natomiast ułatwiłoby firmom funkcjonowanie w czasie kryzysu i dałoby podstawy do odbicia w gospodarce. Raport Draghiego pokazał, że Unia Europejska przestaje być konkurencyjna, czego jedną z konsekwencji jest ograniczenie wymiany towarowej, a to oznacza mniej pracy dla przewoźników.

Koszty zatrudnienia kierowców rosną, a tych ciągle brakuje, i to pomimo spadku europejskiej produkcji i wolumenu wymiany handlowej. Nasuwają się pytania, ile tak naprawdę jest wakatów w zawodzie kierowcy? Co branża zamierza zrobić z tym problemem?

Powinniśmy sobie uświadomić, że będzie tylko gorzej. Mamy w Polsce najniższy w Europie przyrost naturalny, młodzi nie garną się do tej pracy, więc skąd wziąć kierowców? Odwołam się do jednego z naszych raportów - pracowników w wieku do 30 lat w transporcie drogowym jest o połowę mniej niż w innych segmentach gospodarki narodowej. Przedstawiciele młodego pokolenia nie chcą wykonywać trudnej pracy w naszej branży, nie odnajdują się w niej. Dotyczy to nie tylko zawodu kierowcy, ale i dyspozytora/spedytora. Migracja zarobkowa też nie załatwi problemu. Powiem wprost - obcokrajowcy w roli kierowców są w wielu przypadkach źle oceniani przez pracodawców, którzy na ogół woleliby w tej roli Polaków. Zresztą, przy coraz bardziej wrogim nastawieniu społecznym do obcokrajowców, politycy będą raczej zamykać, niż otwierać granice naszego kraju przed pracownikami spoza Unii.

Lukę kadrową w zawodzie kierowcy szacuję na 120-150 tysięcy osób, przy czym nie chodzi tylko o transport drogowy towarów i osób, krajowy i międzynarodowy, ale również przewozy na potrzeby własne czy usługi taxi. W ramach tej ograniczonej liczby kierowców obserwujemy przepływy kadr, np. z transportu ciężkiego na lekki, z międzynarodowego na przewozy „wokół komina”, które łączą się z codziennymi powrotami do domu. Ale od tego nie przybywa kierowców i kołdra jest cały czas za krótka. A skoro tak, to trzeba zastanowić się nad tym, jak dalej funkcjonować przy malejących zasobach kadrowych, np. skupić się na wykorzystaniu systemów optymalizujących obsługę zleceń i pracę przewozową, minimalizujących puste przebiegi i nie w pełni wykorzystane jednostki transportowe. Generalnie rzecz biorąc, powinniśmy postawić na zwiększenie efektywności transportu. Warto również przemyśleć kwestię zaoferowania innych usług niż tylko przewozy, mając na uwadze, że kompleksowe usługi logistyczne zapewniają wyższe marże niż sam transport. W krajach Europy Zachodniej logistyka kontraktowa daje około 40 procent udziału w przychodach sektora TSL, natomiast w Polsce niemal o połowę mniej. Innymi słowy, warto zająć się tym, co daje konfitury, a nie tylko wykonywać czarną robotę. Oczywiście wymaga to znacznie większych kompetencji, ale przecież ten, kto się nie uczy całe życie, zostaje z tyłu. Złagodzeniem problemu niedoboru kierowców byłoby wprowadzenie zmian w przepisach regulujących dopuszczalne wymiary i masy pojazdów oraz naciski osi. Oznaczałoby to wprowadzenie do ruchu na drogach Unii Europejskiej długich, wieloosiowych zestawów transportowych (EMS), które są zdolne przewieźć tę samą masę towarową z udziałem mniejszej liczby pojazdów i kierowców.

Czy rok 2026 ma szansę coś zmienić w rzeczywistości polskiego i europejskiego sektora TSL, realnie poprawić sytuację przewoźników? Jakie warunki musiałyby być spełnione, żeby tak się stało?

Jest tylko jeden scenariusz na polepszenie sytuacji firm transportowych, a mianowicie wzmocnienie konkurencyjności gospodarki unijnej i poprawa koniunktury we Wspólnocie. To dałoby naszej branży oddech i pozwoliłoby pożegnać kryzys. Przedłużająca się niekorzystna sytuacja gospodarcza wyeliminuje część przewoźników z rynku, spowoduje ograniczenie liczebności flot, ale tym lepszym, którzy przetrwają kryzys, będzie już łatwiej, będą mieli z górki. Wahadło rynku, którym rządzi prawo popytu i podaży, wychyli się w drugą stronę - nadawcy ładunków będą zmuszeni zaakceptować wyższe stawki frachtu, bo nie znajdą firm chętnych do realizacji przewozów poniżej kosztów. Dodam, że z punktu widzenia przewoźników korzystny jest wzrost napięcia geopolitycznego, z którym mamy obecnie do czynienia. Powoduje to zwiększenie nakładów poszczególnych państw unijnych na zbrojenia, a obsługa tej gałęzi przemysłu oznacza zwiększenie popytu na przewozy. Poza tym wpompowywanie pieniędzy w gospodarkę generuje popyt wewnętrzny, z czego również korzystają przewoźnicy. Tylko, że trudno zachować optymizm, gdy na horyzoncie rysuje się potencjalny konflikt zbrojny. To z pewnością nie jest dla mieszkańców państw UE optymistyczny scenariusz rozwoju wydarzeń.

Gdyby Pan mógł wprowadzić lub zmienić tylko jeden przepis prawa w 2026 roku, to czego by dotyczył?

Może powiem coś zaskakującego, ale wydaje mi się, że w sytuacji niedoboru kierowców, gdy powinniśmy zwiększyć efektywność wykonywanej pracy przewozowej, bardzo pomocne byłoby poluzowanie norm regulujących czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy w jeździe i okresy odpoczynku kierowców. Aptekarskie podejście do tego zagadnienia powoduje, że w wielu przypadkach przewoźnicy mają skrępowane ręce, natomiast kierowcy zatrudnieni w transporcie międzynarodowym mogliby dzięki temu więcej weekendów spędzać w domu z rodziną, na czym im przecież bardzo zależy. Odejście od sztywnych regulacji, bardziej elastyczne podejście i wydłużenie okresów rozliczeniowych przedstawiciele branży transportowej przyjęliby z pewnością z wielkim entuzjazmem. Dzięki temu mogliby z łatwością zwiększyć efektywność swoich działań. Wprowadzając zmiany w tym obszarze można by skorzystać z doświadczeń amerykańskich czy japońskich. Nie trzeba wyważać otwartych drzwi.

źródło: www.etransport.pl